Cittàmetropolitana di Torino

Un investimento di oltre 900.000 euro nella Città di Susa per rendere più sicuro il traffico sulla statale 24 del Monginevro e sulla provinciale 209 di Mompantero: è lo scopo del progetto di fattibilità che, su richiesta del Comune, è stato redatto dall'ufficio Pianificazione e realizzazione opere pubbliche della Direzione Azioni integrate con gli Enti locali della Città metropolitana. Come spiega il vicesindaco metropolitano, Jacopo Suppo, "l'amministrazione locale segusina aveva chiesto ai tecnici metropolitani di valutare costi e benefici di un nuovo ponte pedonale sul torrente Cenischia in affiancamento alla provinciale 209 (corso Couvert), nel tratto tra via Reimondo e via Mompantero. Il Comune di Susa ha anche chiesto una valutazione tecnica sull'istituzione di un senso unico alternato regolato da un semaforo nel tratto in questione e sull'installazione di un semaforo per gli attraversamenti veicolari e pedonali tra la statale 24, via Fratelli Vallero e in corrispondenza degli uffici pubblici del Con.I.S.A. Val Susa-Val Sangone e dell'Agenzia delle Entrate". Tra le richieste del Comune vi era anche la progettazione di marciapiedi lungo la statale 24 sul lato sinistro della carreggiata a salire, dall'incrocio con via Fratelli Vallero all'ingresso dell'edificio dell'Agenzia delle Entrate e dall'incrocio con via della Consolata a quello con via Oulx, all'interno dell'area con guard-rail. Infine era stata richiesta una soluzione tecnica per la moderazione della velocità sulla 24 in corrispondenza dell'incrocio con via Oulx, grazie alla predisposizione di piattaforme di rallentamento.
Sarà successivamente approfondita la richiesta dello studio di una rotatoria a raso sull'intersezione tra via Roma, corso Inghilterra (statale 25) e via Brunetta, in sostituzione dell'attuale semaforo. Questo perché, a seguito dei sopralluoghi preliminari congiunti effettuati con i tecnici dell'ANAS (gestore della statale 25) è emersa l'impossibilità di autorizzare una seconda mini rotatoria su corso Inghilterra, a distanza di soli 100 metri dalla mini rotatoria già esistente all'incrocio tra corso Inghilterra e corso Couvert, a causa della ridotta capacita di questa rotatoria di consentire le svolte a mezzi di medie e grandi dimensioni.

La suddivisione in lotti e i costi di realizzazione

Lo studio di fattibilità completato nelle scorse settimane ha individuato tre lotti funzionali principali e gli importi per i lavori. Il lotto 1a per il miglioramento della sicurezza stradale sulla provinciale 209 prevede un ponte pedonale sul Cenischia sulla provinciale 209, in affiancamento al ponte storico, con un importo dei lavori di 396.000 euro. Nel lotto 1b è prevista la semaforizzazione della provinciale 209 (corso Couvert) tra via Reimondo e via Mompantero, per la regolarizzazione del traffico a senso unico alternato, con una spesa stimata in 39.700 euro. Il lotto 2, finalizzato alla regolazione del traffico e al miglioramento della sicurezza stradale sulla statale 24 è suddiviso in due sub-lotti. Il lotto 2a prevede la semaforizzazione della 24 in corrispondenza con via Fratelli Vallero e in corrispondenza degli uffici pubblici del Con.I.S.A. Val Susa e Val Sangone e dell'Agenzia delle Entate, con un importo dei lavori stimato in 75.000 euro. Il lotto 2b riguarda la realizzazione di un marciapiede lungo la statale 24, sul lato sinistro della carreggiata a salire, dall'incrocio con via Fratelli Vallero all'ingresso dell'edificio che ospita l'Agenzia delle Entrate, con una previsione di spesa di 22.500 euro. Il lotto 3 riguarda la moderazione della velocità sulla statale 24, con la realizzazione di piattaforme di rallentamento e di un marciapiede pedonale tra via Oulx e via della Consolata, per una spesa di 71.000 euro.
Gli importi stimati per i cinque lotti, oltre ai costi specifici per la sicurezza, che ammontano a 23.000 euro, portano il totale del costo dei lavori in appalto a 627.200 euro, che, sommati alle somme a disposizione, pari a 195.816 euro, portano ad un importo complessivo di 823.016,00 euro e quindi ad un importo generale dell'opera di 916.000 euro.
"Riteniamo di fondamentale importanza per le amministrazioni dei Comuni di piccole, medie e grandi dimensioni del nostro territorio il ruolo che i nostri tecnici possono svolgere" sottolinea il Vicesindaco metropolitano Jacopo Suppo. "Le professionalità della Città metropolitana sono da sempre al servizio delle comunità locali, per individuare le soluzioni tecniche più razionali ed economiche alle criticità, soprattutto in materia di viabilità e sicurezza della circolazione".

Tre alternative progettuali, che comportano una spesa che varia da 730.00 a 906.000 euro per riqualificare le vie Gramsci e Piave nel concentrico urbano di Condove: le hanno elaborate i tecnici della Direzione Azioni integrate con gli Enti locali della Città metropolitana di Torino su richiesta dell'amministrazione comunale. Le due arterie si trovano ad est della via Torino-Strada Provinciale 200, che è l'asse principale di attraversamento dell'abitato nella direzione nord-sud. Il documento di fattibilità, sviluppato dai tecnici della Città metropolitana attraverso alcune soluzioni alternative tra loro o eventualmente integrabili o correlabili, consente al Comune di Condove di valutare e individuare l'alternativa che meglio si adegua ai propri obiettivi. La soluzione individuata potrà essere sviluppata nella fase di progettazione successiva, con la redazione del progetto di fattibilità tecnica ed economica.
Le vie Gramsci e Piave attraversano il quartiere in cui negli anni ‘30 del XX secolo sorsero le case destinate ai dipendenti delle Officine Bauchiero, fondate nel 1906 per la produzione di materiale rotabile. L'industriale Fortunato Bauchiero, proseguendo la tradizione del capitalismo illuminato ottocentesco, fece molto per sviluppare il tessuto urbano locale, realizzando opere sociali come le case per gli operai, le villette per il personale amministrativo, un poliambulatorio, la mensa aziendale, una scuola professionale e un dopolavoro. Il comune di Condove programmò e attuò con l'aiuto di Fortunato Bauchiero e di altre facoltose famiglie un notevole sviluppo economico e sociale del paese. Le vie Gramsci e Piave si trovano attualmente in uno stato di degrado. Il fondo stradale di via Gramsci necessita di una manutenzione straordinaria, così come i marciapiedi in mattonelle di cemento, che presentano sconnessioni, rappezzi e scalini che li rendono poco sicuri e non percorribili dalle persone che si muovono su sedie a rotelle, anche perché mancano gli scivoli di raccordo fra le diverse quote. L'illuminazione pubblica è ancora quella dell'epoca dell'urbanizzazione, con pali di cemento ad intervalli di circa 40 metri, con una linea di alimentazione aerea di vecchia tipologia. Anche il marciapiede sull'angolo di via Torino, punto di raccolta per i bambini che fruiscono del servizio pedibus, deve essere messo in sicurezza, considerando che non sono presenti parapetti o distanziamenti. In via Piave il manto stradale è in discrete condizioni di manutenzione, ad eccezione di alcuni punti. Sul lato ovest è presente una vecchia bealera, coperta con lastre di pietra nel tratto a nord fino al numero civico 8, mentre è intubata nel tratto più a sud fino all'intersezione con via D'Azeglio e lungo quest'ultima arteria in direzione est. La copertura in pietra rappresenta ormai un piano sconnesso, che non garantisce la percorribilità in sicurezza. In via Piave non sono presenti marciapiedi o percorsi pedonali, mentre la linea di distribuzione dell'elettricità alle abitazioni è aerea, sostenuta da pali in cemento e ancorata alle facciate dei fabbricati.
Il Documento di fattibilità delle alternative progettuali redatto dai tecnici della Città metropolitana prende in considerazione più soluzioni, analizzando anche la cosiddetta “opzione zero”, ossia l'ipotesi di non realizzazione dell'intervento. L'opzione 1 prevede per via Gramsci un percorso pedonale rialzato e per via Piave un percorso pedonale a raso. L'opzione 2 ipotizza un marciapiede rialzato in via Gramsci e un percorso pedonale a raso in via Piave. L'area pedonale in via Gramsci e un marciapiede rialzato in via Piave sono previsti nell'opzione 3. Tra gli obiettivi che i progettisti si sono dati nell'elaborare le opzioni vi è l'eliminazione delle barriere architettoniche negli spazi esterni, in termini di percorsi, pavimentazioni e parcheggi. In tutte le alternative si prevede la sostituzione dell'impianto di illuminazione pubblica esistente con apparecchiature che utilizzano la tecnologia a LED.
L'opzione 1 prevede per via Gramsci la realizzazione di percorsi pedonali rialzati a norma larghi un metro, con piattaforme di dimensioni di 150x150 centimetri ogni 10 metri circa, per consentire l'inversione di marcia alle persone su sedia a rotelle. È così possibile prevedere alcuni stalli di sosta per i residenti, mantenendo alcuni spazi di parcheggio. Non è possibile tracciare stalli sul tratto interno della via, a causa della ridotta larghezza complessiva. L'ipotesi 1 prevede tre attraversamenti pedonali rialzati: uno in prossimità di via Torino come collegamento con questo tratto di marciapiede, uno in prossimità dell'intersezione con via Piave e uno per l'attraversamento del tratto interno di via Gramsci. Per quanto riguarda l'area del parcheggio, in tutte le alternative si prevede di mantenere la possibilità della sosta, ma ridisegnando lo spazio del marciapiede su via Torino. Si propone quindi di realizzare uno spazio di sosta e ritrovo, anche in funzione della fermata del pedibus, con la previsione di un'aiuola sistemata a verde e fiorita, che funge da elemento di arredo e allontana i pedoni dal bordo strada. La pavimentazione dei percorsi rialzati è prevista in autobloccanti con cordoli in pietra. Su via Piave si prevede anche di rifare la copertura della bealera esistente e realizzare percorsi pedonali a raso, larghi un metro e mezzo sul lato ovest e da 60 a 150 centimetri sul lato est. L'ipotesi 1 prevede un importo totale di progetto di 729.300 euro.
L'opzione 2 si differenzia dalla precedente per la riqualificazione di via Gramsci, che prevede la realizzazione di marciapiedi rialzati a norma, larghi un metro e mezzo, con la larghezza ridotta ad 1 metro in corrispondenza dei passi carrabili. Il percorso si raccorda con le interruzioni dei passi carrabili con brevi rampe di pendenza non superiore al 10%, ma in questa ipotesi non è possibile prevedere stalli di sosta per i residenti. L'importo totale di progetto in questo caso è di 731.000 euro.
L'opzione 3 prevede per via Gramsci un'area pedonale con una sistemazione completamente a raso. In questa ipotesi una segnaletica verticale determina il punto di inizio dell'area nella quale è vietata la circolazione dei veicoli e indica a quali veicoli speciali è consentito il transito. Sono previsti inoltre due attraversamenti pedonali rialzati all'inizio e alla fine dell'area pedonale, uno in prossimità di via Torino come collegamento con questo tratto di marciapiede, l'altro in prossimità dell'intersezione con via Piave, come collegamento con il marciapiede previsto su questa strada. La pavimentazione è prevista in lastre di pietra gneiss tipo pietra di Luserna lungo le recinzioni per una larghezza di 130 centimetri e in autobloccanti della tipologia utilizzata nel centro urbano con riquadrature in pietra. Su via Piave si prevede la copertura della bealera esistente e la realizzazione di un marciapiede rialzato, largo sul lato ovest un metro e mezzo e sul lato est 50 centimetri. La realizzazione del marciapiede crea continuità di percorso con il marciapiede su via Conte Verde e con l'area pedonale di via Gramsci, prevedendo eventualmente attraversamenti pedonali in corrispondenza degli ingressi delle abitazioni sul lato opposto, che potranno essere protetti da parapetti di arredo urbano. Tutta la strada è prevista a senso unico. I pali dell'illuminazione pubblica in via Gramsci potranno essere dotati di porta banner, per fissare stendardi con immagini storiche dell'epoca industriale, che ha fortemente caratterizzato la trasformazione urbanistica e sociale di Condove. L'opzione 3 prevede un importo totale di progetto di 906.400 euro.

Costerà circa un milione di euro mettere in sicurezza il territorio del Comune di Garzigliana, minimizzando il rischio idraulico legato alle esondazioni del torrente Chiamogna: lo prevede il documento di fattibilità che l'Ufficio Tutela del Territorio della Direzione Azioni integrate con gli Enti Locali della Città metropolitana di Torino ha redatto su richiesta dell'amministrazione locale. Lo studio elaborato dai tecnici della Città metropolitana si riferisce alla fattibilità di una serie di interventi di riassetto territoriale e mitigazione del rischio idraulico sull'asta del corso d'acqua che, insieme al Pellice e a un breve tratto del Chisone, rappresenta il reticolo idrografico principale presente di Garzigliana.
Il Comune ha valutato che in alcune zone del territorio di Garzigliana vi sono aree urbanizzate potenzialmente interessabili da esondazioni del Chiamogna, oggetto di studi e indagini. Parallelamente alla definizione del quadro del dissesto e dello stato dell'arte delle opere idrauliche già effettuate, l'amministrazione comunale ha richiesto di pianificare le eventuali opere necessarie per mitigare l'impatto degli eventi alluvionali. La porzione di territorio potenzialmente a rischio è delimitata a sud dal fosso Pellissotto-torrente Pellice e a nord dalla Gora dei Mulini. La valutazione degli interventi di sistemazione idraulica e riassetto territoriale effettuata dai tecnici della Città metropolitana si è concentrata sulla zona a sud della località Conti. Il Comune ha individuato alcune priorità: prevenire gli allagamenti lungo la Statale 589 e in aree occupate da costruzioni o infrastrutture in caso di forti precipitazioni, mitigare il rischio di esondazione e danni ad attività economiche, aumentare la resilienza del territorio in caso di eventi meteorologici avversi, migliorare la gestione delle risorse idriche, individuare tempo e modalità degli interventi che devono essere inseriti nel programma da allegare alla revisione del Piano Regolatore comunale.
Lo studio di fattibilità delle ipotesi di intervento ha tenuto presenti i dati sulla portata del corso d'acqua e una serie di studi e analisi idrauliche sul bacino idrografico locale. Le aree di possibile esondazione sono state evidenziate dal modello idraulico bidimensionale Hec Ras, che ha consentito di elaborare alcune soluzioni progettuali per ridurre il rischio idraulico e limitare i peggiori allagamenti ipotizzabili in un orizzonte temporale di 200 anni.
Una delle ipotesi progettuali è quella di uno scolmatore a monte della Statale 589, che devii le acque di piena verso il fosso Pellissotto e poi verso il Pellice. Un'altra ipotesi è la ricalibratura di un tratto di alveo del Chiamogna a monte e a valle dell'attraversamento della Statale 589, al fine di migliorarne il deflusso delle acque durante le piene. È stata anche valutata la ricalibratura di un tratto di alveo Chiamogna a monte e a valle dell'attraversamento della 589 e un'ulteriore ricalibratura in corrispondenza dell'azienda agricola a valle della strada. Infine si è valutata la realizzazione di due tratti di scolmatore più brevi, uno a monte ed uno a valle della 589, con un breve tratto di ricalibratura dell'alveo.
I costi di intervento previsti dalle diverse ipotesi per mettere in sicurezza il territorio variano tra 800.000 euro e 1.400.000 euro. L'ipotesi 4, quella relativa ai due tratti di scolmatore a monte e a valle della 589 è stata valutata come la più idonea, perché consente una notevole riduzione delle  aree eventualmente allagate in zone di interesse produttivo, ha un minore impatto sulle attività agricole, consente di mantenere alcune aree di laminazione naturale e reindirizzamento della corrente verso l'alveo principale. Inoltre l'ipotesi 4 consente di diminuire il rischio idraulico lungo la Provinciale 158 nei pressi dell'abitato, in un tratto interessato in passato da allagamenti. Infine la realizzazione dei due tratti di scolmatore consente il reindirizzamento verso il Pellice delle acque di piena.

Ipotizza una spesa di 4.568.000 euro il progetto di fattibilità tecnica ed economica della riqualificazione e messa in sicurezza del palazzo comunale di Foglizzo, redatto dai tecnici della direzione Azioni integrate con gli Enti locali su richiesta dell'amministrazione locale. Il Municipio ha sede nel castello dei Biandrate, di cui occupa con i suoi uffici alcune porzioni del pian terreno e del primo piano. Nel maniero hanno sede anche gli archivi comunali, la biblioteca civica, ambulatori medici, magazzini dei cantonieri e la Pro Loco. La necessità espressa dal Comune è di riqualificare gli spazi destinati agli uffici, riorganizzandoli in modo più funzionale, in ottemperanza alle normative sui luoghi di lavoro e rispettando la fruizione culturale del castello.

Dalle fortificazioni di epoca romana all'attuale maniero

La richiesta ai tecnici della Città metropolitana è stata quindi di uno studio globale per la revisione della destinazione degli spazi del castello di uno dei più antichi borghi canavesani, sede di stanziamenti sin dall'epoca della Roma imperiale, grazie alla sua posizione sulla Via Cursi, la più veloce direttrice verso la Gallia. Nel Medioevo il borgo diventò uno dei centri nevralgici del Canavese, proprio grazie alla posizione strategica sulle vie di comunicazione del tempo. Nel 1885 il Comune venne autorizzato ad acquistare il castello dei Biandrate per destinarlo a Municipio. L'edificio attuale è il frutto di una serie di edificazioni, trasformazioni e integrazioni, che sono leggibili nella sua consistenza architettonica e nella stratificazione delle strutture. L'origine è probabilmente quella di una fortificazione di epoca tardo-romana, che per tutto il Medioevo conservò le funzioni di luogo di difesa e rifugio, grazie alla sua posizione elevata rispetto al paese e alla pianura circostante, oltre che alla particolare conformazione del poggio collinare, che si incunea all'interno dell'abitato. Il castello è insomma un vero e proprio fortilizio a dominio e difesa del territorio.

Dalla salvaguardia della copertura al pieno recupero dell'edificio

Dieci anni orsono, nel 2012, venne completato un intervento di salvaguardia della copertura del salone del castello: alle capriate in legno vennero affiancate nuove capriate metalliche appositamente progettate. Cinque anni dopo l'amministrazione comunale avviò il restauro dei locali aulici più antichi del primo piano, ossia le stanze delle “Grottesche” e dei “Trionfi”. L'intervento venne sviluppato secondo un approccio metodologico ormai consolidato, pienamente condiviso con gli Uffici di tutela e basato su una campagna diagnostica di analisi e studi preliminari sulle superfici intonacate e decorate e sul complesso sistema dei soffitti lignei a cassettoni. Le analisi dei fenomeni di degrado e dissesto statico misero in evidenza l'alta qualità dei materiali utilizzati per le decorazioni cinquecentesche, eseguite da maestranze specializzate nelle lavorazioni a stucco. Risale al 2017 anche l'ascensore realizzato in corrispondenza della scala B, che garantisce un percorso accessibile fino ai locali del primo piano.
Oggi il castello si presenta con una pianta vagamente pentagonale a quattro piani fuori terra e rispecchia la stratificazione derivante dalla sua storia. Tutto il complesso è realizzato in muratura portante. Le porzioni più antiche e quelle più recenti si differenziano per i materiali e le caratteristiche costruttive. Le condizioni generali di conservazione sono buone, grazie al fatto che l'edificio non è mai stato vuoto e abbandonato. Venne infatti utilizzato prima come residenza nobiliare e poi come sede del Municipio, della scuola e della biblioteca. Nei vari periodi di intervento, forse a causa delle realizzazioni frammentarie, sono stati tralasciati gli impianti antincendio, che richiedono una progettazione il più possibile unitaria per garantire la maggiore sicurezza possibile per l'edificio e gli occupanti; con un'attenzione particolare agli spazi dell'archivio e della biblioteca, dove sono conservati libri e documenti antichi e di pregio. L'accesso al Castello avviene attraverso un varco carrabile, che porta alla corte interna.
L'intervento oggetto dello studio di fattibilità tecnica ed economica consiste quindi in una complessiva messa in sicurezza del castello e nella parziale riorganizzazione degli uffici comunali e dei locali accessori annessi per migliorare la compatibilità degli spazi destinati agli uffici con la gestione dei percorsi di visita, mediante una riorganizzazione funzionale, aumentare lo spazio a disposizione degli archivi, ottimizzare la fruibilità del magazzino, realizzare un refettorio per il personale, effettuare una verifica complessiva e una messa a norma per la prevenzione degli incendi.
L'intervento su locali di lavoro comporta anche la verifica della sicurezza delle strutture (soprattutto per i locali interessati da un aumento dei carichi di esercizio) e della sicurezza ai fini della prevenzione degli incendi, l'inserimento di nuovi impianti con criteri di sicurezza ed efficienza energetica, la garanzia dell'igiene dei locali, la verifica dei requisiti di accessibilità e dell'eventuale necessità di abbattimento delle barriere architettoniche, la verifica degli aspetti acustici. Trattandosi di un bene culturale, tutti gli interventi funzionali devono necessariamente confrontarsi con la necessità di tutelare e valorizzare il patrimonio pubblico sotto il profilo storico-culturale.
Dal momento che il Comune di Foglizzo intende proseguire gli interventi di manutenzione e recupero e di valorizzazione degli aspetti storici e artistici, il progetto prevede il rifacimento delle coperture e i relativi consolidamenti, interventi sui punti critici in cui sono visibili lesioni, il completamento del restauro degli ambienti aulici, il restauro delle facciate, il rimodernamento del sistema di tramezzature degli uffici.
Gli interventi di consolidamento strutturale saranno preventivamente concordati con la Soprintendenza, in modo da conciliare le esigenze di sicurezza con quelle di tutela, mentre gli interventi di restauro degli apparati artistici saranno progettati con il contributo di un restauratore qualificato. Per quanto riguarda gli aspetti archivistici, il progetto rispetta le linee guida elaborate dalla Soprintendenza archivistica per il Piemonte e la Valle d'Aosta.
Solo una piccola parte degli ambienti aulici è già stata restaurata, sia al piano terra, che al piano nobile. A breve verrà quindi realizzato il medesimo intervento su alcune sale attigue, cofinanziato da Unicredit CRT e dal Comune di Foglizzo. Sarà dunque necessario allestire un sistema completo e integrato di indagini e verifiche dirette e indirette sul fabbricato e sulla documentazione, per comprendere appieno come e dove intervenire.

Comporterà un investimento di 411.000 euro per le casse comunali di Brandizzo l'ampliamento dell'asilo nido e della scuola per l'infanzia “Pajetta-Andersen”, che prevede la realizzazione di un padiglione aggiuntivo per la refezione scolastica aderente all'edificio esistente. Il progetto, elaborato dai tecnici della Direzione Azioni integrate con gli Enti locali della Città metropolitana, consentirà di recuperare il locale attualmente utilizzato per la refezione, aumentando gli spazi a disposizione dell'asilo nido. L'ufficio tecnico comunale aveva predisposto nel 2015 un primo studio di fattibilità, integrato dal progetto di fattibilità tecnica ed economica della Città metropolitana.
I progettisti della Città metropolitana si sono confrontati con l'amministrazione e con l'ufficio tecnico comunali, per definire le esigenze, i vincoli, le potenziali interferenze e le disponibilità nel corso di sopralluoghi, rilievi strumentali dell'area e del fabbricato esistente.
L'area di intervento è di proprietà comunale ed è compresa nel lotto di pertinenza della scuola “Pajetta-Andersen”, all'incrocio tra le vie Cena e Morandi, da cui si accede all'ingresso principale del fabbricato scolastico. La scuola fa capo all'Istituto comprensivo “Brandizzo Rodari” e, insieme alla scuola dell'infanzia “Montessori” di recente realizzazione, assolve alle funzioni territoriali di asilo nido comunale e scuola dell'infanzia statale.
Il progetto di fattibilità tecnica ed economica prevede un nuovo ampliamento, al fine di realizzare un nuovo locale mensa in grado di accogliere 75 bambini della scuola dell'infanzia. L'amministrazione comunale ha chiesto ai tecnici della direzione Azioni integrate con gli Enti locali di progettare un corpo di fabbrica scolastico sostenibile dal punto di vista ambientale, energicamente efficiente, realizzato con materiali naturali, adatto all'utilizzo delle energie rinnovabili, confortevole e sostenibile dal punto di vista economico.
Il lotto scolastico ha un'estensione complessiva di 3.426 metri quadrati e ospita tre sezioni di scuola dell'infanzia per un totale di 75 bambini e una sezione di nido comunale con 30 bimbi. L'ampliamento in progetto si articola su un unico livello fuori terra così come la struttura esistente. L'orientamento est-sud-ovest consente si sfruttare al meglio l'esposizione solare per l'illuminazione naturale e il comfort termico. Il collegamento mette in comunicazione la struttura esistente con la nuova sala refezione e consente di dotare la scuola dell'infanzia di un possibile ingresso separato rispetto al nido, oltre ad assolvere la funzione di via di fuga in caso di emergenza.
Lo spazio refettorio dovrà essere dotato di tutti gli impianti necessari al suo funzionamento e di una zona con lavabi. La verifica sommaria degli spazi esistenti e il riferimento agli standard normativi non consentono di prevedere un incremento del numero degli iscritti per entrambe le scuole.
La struttura spaziale e volumetrica in ampliamento è stata pensata come indipendente e si affiancherà lateralmente a quella esistente, con un corpo di fabbrica che ne consente il collegamento. Il blocco di collegamento consentirà anche la realizzazione di un altro ingresso alla scuola, indipendente e utile per separare il flusso degli alunni dei due ordini scolastici. Le sistemazioni delle aree esterne interesseranno principalmente lo spazio circostante il nuovo ampliamento, in gran parte mantenuto a verde per il gioco, realizzando un camminamento, pavimentato con materiali drenanti, dal cancello all'ingresso del collegamento. Tutti gli alberi e gli arbusti esistenti verranno per quanto possibile mantenuti.
L'ipotesi progettuale prevede quindi di costruire un nuovo corpo di fabbrica a consumo energetico molto basso, qualificando l'intervento alla migliore classe energetica raggiungibile, attraverso l'utilizzo di tipologie di tamponamento a bassissima trasmittanza termica, la riduzione delle dispersioni per ventilazione, l'attenzione all'orientamento e l'uso di fonti energetiche rinnovabili. Il progetto è pensato per rispondere al meglio ai requisiti valutati nell'ambito del Protocollo Itaca della Regione Piemonte e del Protocollo Itaca nazionale per la destinazione d'uso. I criteri tenuti presenti vanno dalla qualità del sito all'energia rinnovabile utilizzata, dall'utilizzo di materiali eco-compatibili a quello dell'acqua piovana recuperata, dalla riduzione o annullamento delle emissioni di anidride carbonica al benessere visivo, termo-igrometrico e acustico. In particolare, il corretto orientamento dell'edificio assicura un ampio affaccio sufficientemente vetrato verso sud e verso est, che consentirà di sfruttare l'irraggiamento solare passivo in inverno e di illuminare correttamente l'ambiente nei mesi estivi, evitando il surriscaldamento grazie a vetri basso-emissivi e selettivi, eventuali frangisole e pensiline. Le finestre del locale mensa saranno esposte verso est, sud e verso ovest, mentre il collegamento si affaccerà sul fronte ad est.
Per la sala refettorio sono previste anche due finestre per tetti inclinati del tipo velux, apribili elettricamente, in modo tale da contribuire a creare una sovrapressione e agevolare la ventilazione naturale del locale, riducendo l'aria insalubre e il calore in eccesso durante i mesi più caldi. Nel corridoio di collegamento è prevista una finestra per tetti piani del tipo velux non apribile, che contribuirà a migliorare l'apporto di luce naturale anche per il locale polivalente.
Il corpo di fabbrica in ampliamento da realizzare, seppure adiacente all'esistente, è progettato come indipendente e disgiunto. Si dovrà quindi prevedere un giunto strutturale, che separerà fisicamente i due corpi di fabbrica.
La struttura in elevazione sarà di tipo prefabbricato in legno, con pannello multistrato XLAM (o eventualmente a telaio), rivestito all'esterno da uno strato in lana di roccia con finitura ad intonaco e all'interno con una contro-parete con una struttura metallica di supporto, uno strato di isolante in lana di roccia e pannelli in fibra di legno e cemento. Anche il solaio di copertura sarà realizzato con pannelli XLAM e pacchetto isolante ed insonorizzante.
La possibilità di realizzare l'edificio con una tipologia costruttiva prefabbricata in legno consente di ridurre le tempistiche del cantiere, senza però ridurre le prestazioni complessive dell'edificio, ma anzi migliorando la risposta ad eventi sismici, grazie alla sua flessibilità e leggerezza, ad elevate prestazioni termiche e in termini di salubrità degli spazi interni, utilizzando un materiale naturale e proveniente da fonti primarie rinnovabili.
Dal punto di vista impiantistico, si prevede per l'ampliamento l'utilizzo di fonti di energia rinnovabili per la copertura dei consumi di calore e di elettricità, secondo i principi minimi di integrazione, in ossequio alla normativa nazionale e regionale sull'utilizzo delle fonti rinnovabili. Tutto questo anche se il volume lordo in ampliamento climatizzato è inferiore al 15% di quello esistente o comunque è inferiore a 500 metri cubi. Per quanto riguarda l'impianto di riscaldamento si prevede la possibilità di installare una pompa di calore per lo scambio aria-acqua. Per rendere maggiormente sostenibile l'intervento e ridurre il consumo di energia elettrica proveniente dalla rete, si prevede di inserire un impianto fotovoltaico dimensionato sul fabbisogno complessivo dell'ampliamento. La normativa sui Criteri ambientali minimi impone inoltre di realizzare un impianto di recupero delle acque piovane, che potrà servire per l'irrigazione delle aree esterne sistemate a verde. Gli impianti di sicurezza antincendio verranno integrati con quelli esistenti.

Su richiesta dell'amministrazione comunale di Valprato Soana, la direzione Azioni integrate con gli enti locali della Città metropolitana ha redatto uno studio geologico a supporto del progetto preliminare della I Variante strutturale di adeguamento del Piano regolatore generale comunale al Piano di assetto idrogeologico dell'Autorità di bacino distrettuale del Po.
Tre tecnici altamente specializzati della Città metropolitana hanno sviluppato il lavoro in due fasi. Nella prima è stata compiuta un'analisi di tutti gli elementi di carattere geolitologico, geomorfologico, idrogeologico, idrologico, geotecnico e di tutti gli elementi conoscitivi che consentono una valutazione della propensione al dissesto dell'intero territorio comunale. In questa fase sono state preparate alcune carte tematiche in scala 1:10000: geologica, dell'acclività, delle valanghe, dei dati storici, geomorfologica e del dissesto, litotecnica, geoidrologica, carta SICOD del catasto delle opere di difesa idraulica e infine la carta di raffronto tra le aree inondabili del Piano di gestione del rischio alluvioni e le aree inondabili proposte.
È stata inoltre eseguita una ricerca bibliografica delle pubblicazioni tecnico-scientifiche, degli studi e dei rilievi esistenti sull'area in esame, sia di carattere generale che particolare. Sono stata reperite informazioni provenienti dalla Banca dati geologica della Regione Piemonte, dell'ARPA Piemonte e della Città metropolitana di Torino. Sono stati consultati gli studi geologici dei Piani regolatori di Ronco Canavese e di Vico Canavese e  una serie di dati dell'Autorità di bacino distrettuale del Po, come il Piano di assetto idrogeologico e il Piano di gestione del rischio di alluvioni. I tecnici della Città metropolitana si sono anche serviti dei dati raccolti nella fase di redazione del Piano territoriale di coordinamento.
Nella prima fase di studio sono anche stati eseguiti il rilevamento di terreno dell'assetto geomorfologico a scala 1:5000 restituito poi in scala 1:10000, il rilievo, il controllo e la verifica degli elaborati cartografici di carattere geologico relativi al precedente strumento urbanistico, il censimento delle opere di difesa idraulica esistenti sul territorio comunale, il censimento dei punti d'acqua presenti, la fotointerpretazione degli aerofotogrammi disponibili sul territorio comunale, il censimento e la schedatura delle frane, la descrizione dei recenti processi lungo la rete idrografica, il censimento e la schedatura dei conoidi alluvionali, il censimento delle opere idrauliche sui corsi d'acqua iscritti negli elenchi delle acque pubbliche, il censimento delle valanghe.
La seconda fase dell'intervento della direzione Azioni integrate con gli enti locali ha comportato l'esecuzione di una serie di rilievi in loco e la valutazione della tipologia e della quantità dei processi sulla base dei dati precedenti, ai fini della zonazione del territorio comunale per aree omogenee dal punto di vista della pericolosità geomorfologica, indipendentemente dalle attività umane. Da tale valutazione è scaturita l'elaborazione della carta di sintesi della pericolosità geomorfologica e dell'idoneità all'utilizzazione urbanistica (scala 1:10000). La carta riporta anche la descrizione della propensione all'uso urbanistico dei diversi settori individuati.
Il lavoro svolto dai tecnici della Città metropolitana risponde ad un obbligo di legge ed è propedeutico al Piano regolatore comunale, dal momento che definisce a priori le zone dove sarà possibile edificare ed effettuare trasformazioni d'uso del suolo e le aree in cui tali operazioni non saranno possibili; il tutto nell'ottica della riduzione del consumo di suolo, obiettivo indicato espressamente nel Piano territoriale di coordinamento.

Prevede una spesa di 335.000 euro la messa in sicurezza della strada provinciale 195 che, su richiesta del Comune di Frossasco, è stata progettata dall'ufficio Pianificazione e realizzazione opere pubbliche della direzione Azioni integrate con gli Enti locali della Città metropolitana. L'intervento è cofinanziato dall'Ente di area vasta con il bando per gli investimenti sulla rete stradale provinciale effettuati dai Comuni per il 2020. Il finanziamento della Città metropolitana copre un importo di 164.000 euro, mentre il Comune di Frossasco interverrà con uno stanziamento di 170.000 euro, di cui circa 50.000 attinti dai fondi del PNRR.
La messa in sicurezza della provinciale 195 riguarda i 415 metri di strada compresi tra il km 0+605 e il km 1+020, sui quali esiste un problema di sicurezza derivante dalla compresenza del traffico veicolare e di numerosi pedoni diretti verso il cimitero e il centro cittadino. Il progetto elaborato dai tecnici della Città metropolitana prevede un marciapiede che collegherà le numerose abitazioni presenti lungo la provinciale 195 con il cimitero e il centro del paese. Si prevede un allargamento della carreggiata della provinciale, che permetterà di realizzare un camminamento largo un metro e mezzo, protetto da un guard-rail. L'allargamento della sede viabile garantirà inoltre la larghezza minima per due corsie di 6 metri e mezzo (3,25 metri per corsia). Attualmente la carreggiata ha una larghezza inadatta ad ospitare due corsie ed è priva della linea di mezzeria. L'area oggetto dell'intervento si trova al confine tra i territori comunali di Frossasco e Roletto e termina in prossimità di un'intersezione a raso, con una strada comunale e alcuni accessi a proprietà private, fino ad un rio minore che funge da limite del confine comunale.

La provinciale 195 ha attualmente una sezione in mezza costa, con altezza delle scarpate variabile e una ridotta sezione della carreggiata, causa principale dei problemi nella circolazione e del pericolo per i pedoni. L'amministrazione comunale ha così deciso di partecipare al bando indetto dalla Città metropolitana per il finanziamento di investimenti sulla rete stradale provinciale ai Comuni della Città metropolitana di Torino per l'anno 2020. Il progetto prevede la realizzazione di un marciapiede lungo tutto il tratto, realizzato con una pavimentazione bituminosa alla stessa quota della carreggiata, protetto da un guard-rail e con una larghezza netta di un metro e mezzo. I volumi di traffico rilevati sulla provinciale 195 in quel tratto hanno consigliato l'adozione di una barriera di tipo N2 in acciaio Corten, che potrà inserirsi nel contesto agricolo senza un forte impatto visivo.
La carreggiata attuale nel tratto in questione è larga meno di 6 metri e mezzo, che è la larghezza minima di due corsie per un'infrastruttura della categoria F2 extraurbana. Nel caso si realizzasse il marciapiede, in corrispondenza dell'attuale ciglio asfaltato destro non sarebbe più possibile adeguare la strada agli standard di legge. Si è quindi scelto di prevedere un adeguamento della carreggiata tale da garantire i 6 metri e mezzo di larghezza per le due corsie. L'allargamento necessario per arrivare alla classe F2 extraurbana sarebbe solamente di 2 metri, larghezza libera disponibile e garantita sul ciglio destro.
Nel tratto della provinciale 195 oggetto del progetto attualmente non è presente un'illuminazione pubblica. Visto che il progetto prevede la costruzione di un marciapiede lungo il ciglio di valle della Sp 195, si è previsto un impianto di illuminazione per incrementare la sicurezza stradale e dell'utenza “debole” che percorrerà il nuovo marciapiede.
Tutti i progetti che rientrano tra i lavori finanziati dal PNRR soddisfano il criterio di non arrecare danno significativo agli obiettivi ambientali. Il vincolo si traduce in una valutazione di conformità degli interventi al principio del “Do No Significant Harm” (DNSH). Tale principio è declinato sui sei obiettivi ambientali, che sono stati individuati nell'accordo di Parigi sul Green Deal europeo e sono definiti nell'ambito del sistema di tassonomia delle attività eco-sostenibili.

Ipotizza una spesa di 4.151.000 euro il documento delle alternative progettuali relativo alla realizzazione di una rete ciclabile integrata nel Canavese occidentale, redatto nei mesi scorsi dall'ufficio Pianificazione e realizzazione opere pubbliche della Direzione Azioni integrate con gli Enti Locali della Città metropolitana. L'intento delle amministrazioni comunali di Rivarolo Canavese, Bosconero, Cuorgnè, Feletto, Salassa, San Ponso e Valperga, che hanno richiesto alla Città metropolitana il complesso studio di fattibilità è quello di pianificare e programmare, in collaborazione con l'articolazione locale della FIAB-Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta, una rete di percorsi ciclabili sulla sponda destra del torrente Orco. Tale rete dovrebbe essere messa in comunicazione con quelle provinciale, regionale e nazionale (la rete Bicitalia sviluppata dalla FIAB), diventando un elemento di attrazione turistica e un'infrastruttura in grado di incentivare gli spostamenti casa-lavoro ambientalmente sostenibili. Lo sviluppo della rete ciclabile o ciclopedonale dovrà essere basato prevalentemente sul recupero della viabilità minore esistente o potenziale. La valorizzazione delle strade vicinali e interpoderali dovrà essere perseguita vincolandole ad un uso dolce, grazie ad accordi con i proprietari dei terreni e degli stabili che su quelle strade si affacciano.
L'ospitalità, il ristoro, lʹassistenza tecnica e manutentiva, lʹaccompagnamento di gruppi, l'editoria specializzata in mappe e guide potranno trarre beneficio o essere avviati proprio grazie allo sviluppo della rete ciclabile proposta. Lo sviluppo della mobilità e del trasporto intermodale "treno+bici" potrà valorizzare ulteriormente il Servizio ferroviario Metropolitano, grazie ad accordi con il Gruppo Torinese Trasporti. L'obiettivo del progetto è quello di rendere possibile il caricamento delle biciclette sui treni, in modo che, partendo da Torino o da uno dei Comuni della cintura serviti dalla ferrovia, si possa arrivare in una delle stazioni del Canavese occidentale, dalle quali dovrà essere possibile iniziare il percorso lungo la rete di strade ciclabili, sia nelle zone di pianura che verso le valli alpine. Ovviamente dovrà essere garantita la possibilità di un rientro in città utilizzando nuovamente il treno.

Utilizzare la viabilità esistente, ove possibile

Lo studio realizzato dalla Direzione azioni integrate con gli Enti locali prende in considerazione le principali attrattive architettoniche, culturali, storiche e naturalistiche del Canavese occidentale: il Sacro Monte di Belmonte, il castello Malgrà di Rivarolo, il Museo archeologico del Canavese che ha sede a Cuorgnè, le campagne attraversate dal torrente Orco.
Il PUMS, il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile di cui la Città metropolitana si è dotata recentemente, identifica una rete per la mobilità ciclopedonale a valenza provinciale. La direttrice P44, ovvero la ciclostrada Rivarolo-Candia, attraversa sia il Comune di Feletto che quello di Rivarolo Canavese. La Ciclocanavese occidentale dovrà coordinarsi con la rete ciclabile provinciale per una migliore pianificazione della mobilità sostenibile. Il tracciato può essere identificato in corrispondenza di una viabilità esistente oppure su una nuova. Scegliere un tracciato su una nuova viabilità permette di ridurre le lunghezze dei tratti di connessione tra i luoghi d'interesse e crea una rete più sicura per l'utilizzatore, ma comporta costi molto elevati rispetto ad un tracciato sulla viabilità esistente, che però può avere punti di contatto con il traffico veicolare, anche pesante, riducendo la sicurezza del ciclista. Grazie ad un algoritmo sviluppato dal gruppo Bike Ottawa è possibile determinare se un infrastruttura è sicura, confortevole e conveniente per il trasporto ciclabile.
Lo studio elaborato dai tecnici della Città metropolitana consente di utilizzare il più possibile la viabilità esistente, in modo da contenere i costi degli interventi e ottenere i più bassi valori di "stress" ciclabile possibile. Quando possibile si è optato per la realizzazione di una ciclabile con carreggiata separata, anche se i costi potrebbero risultare un ostacolo. Sarà necessario che la ciclovia venga conosciuta e "ri-conosciuta" dai cittadini residenti ma anche dall'utenza turistica esterna al territorio locale. Ciò sarà possibile promuovendo la pubblicizzazione dell'infrastruura sui giornali locali e sui canali social e siti Web a disposizione delle amministrazioni e delle associazioni, fino al passaparola degli amanti delle ciclabili. Il nome e il logo della ciclovia saranno elementi indispensabili per la sua riconoscibilità. "Ciclocanavese occidentale" è stato ritenuto il nome più aderente alle caratteristiche storiche e geografiche del territorio. Nel logo è messa in evidenza la lettera C, presente sia nella parola "ciclabile" che in "Canavese" oltre a rappresentare la sinuosità di un percorso ciclabile sul territorio.

Servizi bike friendly

Lo sviluppo di una pista ciclabile deve essere essere supportata da servizi "bike friendly" pubblici e privati, in modo da incentivare i ciclisti all'utilizzo delle nuove ciclopiste. In primo luogo si dovrà cercare di incentivare la formazione di nuove attività che abbiano come scopo la vendita e/o il noleggio di biciclette muscolari o elettriche. Un'altra azione consigliata è la realizzazione di nuovi parcheggi di interscambio per le biciclette in prossimità delle stazioni ferroviarie. È già presente a Rivarolo un parcheggio coperto e videosorvegliato, che potrà essere preso come esempio per le altre stazioni ferroviarie. Le torrette di ricarica delle biciclette elettriche e le torrette con i kit di riparazione sono ulteriori servizi che potranno essere ubicati in alcuni tratti della rete, soprattutto in prossimità dei punti di interscambio.

La valutazione dei costi

Nella valutazione economica dei costi di realizzazione sono stati presi in esame gli interventi lineari e quelli puntuali. Gli interventi lineari identificati sono il ripristino completo della fondazione delle strade bianche esistenti, il livellamento, il ricarico e la cilindratura del fondo. Per i tratti in nuova sede extraurbana sono stati presi in esame i costi di una pavimentazione drenante ecocompatibile, mentre per i tratti in contesto urbano sono stati valutati il costo di un asfalto in sede separata da cordoli, completato o meno dall'illuminazione e dall'allargamento della banchina. Sono poi stati valutati i costi della segnaletica verticale e identificativa del percorso, della segnaletica orizzontale e dei ripristini puntuali della strada esistente asfaltata, della sistemazione dei sentieri per le mountain bike. Gli interventi puntuali sono individuati in corrispondenza di criticità, come gli attraversamenti di rii e canali irrigui, degli attraversamenti ciclopedonali.

I tracciati

I Comuni promotori hanno proposto alcuni tracciati che dovranno mettere in contatto i centri abitati con le periferie e i luoghi d'interesse. Si è scelto di individuare quattro tipologie di tracciato che possano essere fra loro connesse: esistente, principale di collegamento, principale turistico, alternativo. I tracciati esistenti sono i tratti di piste ciclabili già realizzate dalle singole amministrazioni. I tracciati principali di collegamento sono le vie principali da utilizzare per la realizzazione della rete, con lo scopo di collegare i concentrici dei singoli Comuni. Possono essere realizzati su strade sterrate o asfaltate, generalmente di campagna, che non presentano un grande afflusso veicolare. I tracciati principali turistici sono vie individuate all'interno di un singolo Comune, che abbiano come scopo la fruizione del territorio. Non collegano i centri abitati ma consentono di visitare luoghi di interesse storico, culturale e naturale. Infine i tracciati alternativi hanno lo scopo di collegare i centri abitati alle loro frazioni e di espandere la rete principale.

Bosconero
A Bosconero il tracciato esistente è un tratto di pista ciclabile che collega la stazione ferroviaria con il cimitero, ad ovest rispetto al centro cittadino. Il tracciato principale di collegamento parte dalla località Cascina Vioria (che però fa parte del territorio comunale di Rivarolo) per poi raggiungere Feletto, transitando dal centro cittadino. La via indicata negli elaborati grafici permette di utilizzare il tratto esistente e di inglobarlo all'interno della rete. Si è scelto di partire dalla località Cascina Vioria, poiché in quel logo è presente una fermata della linea di autobus 3131 della GTT, in corrispondenza dell'incrocio tra la Statale  460 e via Leonardo da Vinci. L'alternativa è una via che permetterebbe di collegare Bosconero direttamente al centro di Rivarolo, transitando dalla frazione Mastri e costeggiando la Strada Provinciale 37 su una carreggiata separata. Nel caso che questa alternativa risultasse di difficile realizzazione se n'è ipotizzata una che collegherebbe Mastri alla direttrice principale. L'attraversamento della Statale 460 ricadrà all'interno del Comune di Bosconero e la sua progettazione dovrà essere concordata con i tecnici dell'ANAS.

Feletto
Nel Comune di Feletto è presente solamente un tracciato che, passando nel centro urbano collega Bosconero con Rivarolo. Lo studio dei tecnici della Città metropolitana prevede la prosecuzione del tracciato, fino ad arrivare nel punto più a nord del confine con Rivarolo Canavese. In quest'ultimo punto le alternative progettuali si differenziano non tanto per il costo quanto per le lavorazioni necessarie. Esiste poi un tracciato alternativo che collega Mastri al tracciato principale di collegamento e transita in parte anche all'interno del Comune di Feletto. La ciclovia dovrà svilupparsi su strade secondarie a bassa densità di traffico, affinché sia garantita la sicurezza dei ciclisti. Purtroppo non transiterà nei pressi della stazione ferroviaria, in quanto il tracciato tocca le sponde del torrente Orco, ma la stazione dista solamente 500 metri dalla ciclovia e gli utilizzatori non avranno problemi a raggiungerla in piena sicurezza e guidati dalla segnaletica. È possibile raggiungere la stazione dal centro cittadino utilizzando i marciapiedi lungo la strada principale.

Rivarolo Canavese
A Rivarolo il tracciato esistente è una ciclabile urbana sviluppata lungo un'unica direttrice Nord-Sud che collega i principali nuclei abitati con il centro cittadino, toccando la stazione ferroviaria, che è provvista di un parcheggio coperto videosorvegliato per le biciclette. Lo studio dei tecnici della Città metropolitana propone di utilizzare una serie di strade di campagna, che permetterebbero di superare Rivarolo e arrivare a Salassa. La rete esistente dovrà essere collegata a nord e a sud, in modo da permettere ai ciclisti di scegliere in autonomia il percorso preferito. Il tracciato principale di collegamento ha una valenza più turistica rispetto a quello esistente. Il tracciato alternativo individuato ha lo scopo di collegare alcune frazioni, ma non è sufficiente a coprire la maggior parte del territorio comunale. L'alternativa ha quindi l'obiettivo di ampliare la rete ciclabile verso ovest. La presenza della Statale 460 e della Provinciale 37 impone l'adozione di accorgimenti per la sicurezza dei ciclisti. Si tratta di prevedere una carreggiata separata per gran parte del tracciato, adeguando gli incroci a raso, per consentire una corretta segnalazione dell'incrocio con i mezzi leggeri. È stato individuato un percorso alternativo, che collegherebbe la frazione Mastri alla rete principale, grazie ad un tracciato che condurrebbe a Feletto e che sarebbe meno costoso, pur limitando l'espansione della rete ciclabile verso Favria e Oglianico.

Salassa
Il Comune di Salassa funge da crocevia per la rete in progetto, perché nel centro cittadino il tracciato si biforca. Un percorso prosegue verso San Ponso, mentre l'altro punta verso Valperga. Si è ritenuta necessaria questa divisione, in quanto la direttrice nord-sud allontanava la ciclovia sia da San Ponso che dal centro abitato di Valperga. Il tracciato individuato è classificato solamente come principale di collegamento, in quanto entrambe le direttrici collegano direttamente un Comune limitrofo. È previsto che la ciclovia venga realizzata su strade esistenti di campagna, che in buona parte richiedono un ripristino della massicciata. Al confine tra Salassa e San Ponso è presente una stazione ferroviaria, distante 400 metri dalla ciclovia

San Ponso
San Ponso è il Comune più piccolo tra quelli promotori della rete ciclabile. Il tracciato prosegue dalla direttrice ovest-est di Salassa fino al confine comunale di Valperga, transitando nel concentrico con una lunghezza di circa 1.200 metri. È previsto che la ciclovia sfrutti in parte strade secondarie già esistenti e con bassa densità di traffico, mentre per la restante parte si prevede una carreggiata separata. Per un breve tratto seguirà la Strada Provinciale 36, dal km 4+800 al km 5+000. Lungo quei 200 metri di Provinciale dovrà essere prevista una pista ciclabile separata e si dovranno posizionare due portali di segnalazione della presenza di attraversamenti ciclabili.

Valperga
Nel Comune di Valperga sono presenti un tracciato principale di collegamento, uno principale turistico e uno alternativo. Il tracciato principale di collegamento è composto dai percorsi provenienti da San Ponso e da Salassa. La direttrice proveniente da Salassa si suddividerà in due: un tracciato proseguirà verso Cuorgnè e un altro si congiungerà con la direttrice proveniente da San Ponso. La convergenza in un unico punto, che corrisponde all'inizio del percorso principale turistico, permetterà ai ciclisti di scegliere diverse opzioni. Il comune di Valperga è attraversato dall'itinerario della Ciclovia Pedemontana Alpina della rete Bicitalia. La connessione con tale rete creerebbe nuovi flussi cicloturistici da e per il Canavese. Il tracciato principale turistico ha come meta il Sacro Monte di Belmonte e insiste su alcuni sentieri montani, che necessitano di ripristini dei fondi stradali, per renderli utilizzabili e sicuri per le mountain bike. Il tracciato alternativo individuato utilizza strade con un traffico inferiore rispetto a quello principale di collegamento, anche se ne allunga il tragitto. La stazione ferroviaria di Valperga si trova a meno di 400 metri di distanza dalla rete ciclabile e sarà possibile in futuro collegarla, o almeno indicare ai ciclisti l'itinerario per raggiungerla.

Cuorgnè
Il tracciato principale di collegamento nel Comune di Cuorgnè parte dal confine con Valperga e raggiunge il confine a nord con Pont Canavese, all'imbocco delle Valli Orco e Soana. Nel territorio di Cuorgnè sono proposti tre tracciati turistici, che permettono di raggiungere alcune località dalle quali partono escursioni montane. I tracciati insisteranno per la maggior parte su strade sterrate o asfaltate a basso traffico. Anche a Cuorgnè la Ciclo Canavese interseca la Ciclovia Pedemontana Alpina della rete Bicitalia./p>

Su richiesta del Comune di Villar Perosa, i tecnici della Direzione Azioni integrate con gli Enti locali dell Città metropolitana di Torino hanno redatto quattro diverse alternative progettuali per la realizzazione di un nuovo percorso ciclopedonale per San Pietro in Vincoli e borgata la Roul. Lo scopo del progetto è di servire la parte alta dell'abitato principale di Villar Perosa, partendo dal Municipio, raggiungendo la chiesa di San Pietro in Vincoli per poi servire la borgata Roul e collegarsi alla ciclabile in fase di realizzazione lungo la Strada Provinciale 23 del Sestriere. Il percorso dovrà snodarsi lungo le vie IV Novembre, del Castello, Rubino e Juvarra, con adeguamenti della sezione stradale nei punti in cui occorre migliorare la sicurezza dei ciclisti. Per consolidare le scarpate dovranno essere adottate tecniche di ingegneria naturalistica.
Il progetto è finalizzato allo sviluppo del cicloturismo cittadino e all'acquisizione di nuove fasce di utenza locale, promuovendo l'uso quotidiano della bicicletta in condizioni di sicurezza. Il percorso dovrà prevedere soluzioni architettoniche adeguate al contesto e di elevata qualità paesaggistica, che valorizzino la naturalità dell'antico tratturo denominato strada comunale della Rol-strada comunale delle Serre, presente sulle mappe del catasto di impianto e sulle più antiche mappe del Catasto Rabbini del 1867. La conservazione dei valori storico-culturali ed estetico-percettivi del contesto non potrà in alcun modo indebolire le piantumazioni dei viali alberati. La pista ciclabile dovrà essere realizzata in modo da eliminare le situazioni di pericolo per il transito e migliorare l'accessibilità e il servizio per il potenziale bacino turistico, limitando gli interventi invasivi e di allargamento stradale.

Un’infrastruttura a vocazione turistica e per la mobilità locale dolce

La pista ciclabile progettata toccherà i territori dei Comuni di Villar Perosa e di Pinasca, partirà dal centro abitato di Villar Perosa e raggiungerà la chiesa di San Pietro in Vincoli, una notevole attrattiva turistica, un elemento di rilevanza paesaggistica ed un polo della religiosità locale. Proseguendo, la pista intercetterà nel tronco 2 B-C il parco della Villa Agnelli attribuita allo Juvarra, al cui interno cui verrà realizzata la pista in terra rinforzata con finitura in polvere di frantoio. Il progetto prevede la sistemazione di staccionate in legno per la protezione dei pedoni nel tratto più a ridosso della scarpata, la costruzione di una recinzione in legno e la sistemazione di una siepe a protezione visiva della proprietà privata. Negli altri tratti si prevede la realizzazione di una passerella, privilegiando l'utilizzo di materiali riciclabili come legno e acciaio per ridurre l'impatto ambientale. Si adotterà un design semplice ed elegante per ridurre al minimo l'interferenza visiva dell'opera sul paesaggio circostante.
Per la realizzazione dell'intervento si utilizzeranno tecniche e materiali in grado di minimizzare l'impatto ambientale e paesaggistico. Ad esempio, nelle aree agricole si realizzerà la pista con finitura in terra rinforzata, che si contraddistingue sia per la minore impermeabilizzazione dei suoli che per l'aspetto pressoché mimetico rispetto all'intorno, ottenuto mantenendo il colore naturale del terreno. Per gli attraversamenti del rio è prevista la realizzazione di una passerella, privilegiando l'utilizzo di materiali riciclabili come legno e acciaio per ridurre l'impatto ambientale e adottando un design semplice ed elegante per ridurre al minimo l'interferenza sul paesaggio circostante.
Uno degli obiettivi del progetto è la creazione di una coerente rete ciclabile, in grado di assolvere contemporaneamente sia la funzione trasportistica che quella turistico-ricreativa, anche con l'integrazione delle ciclopiste comunali già esistenti o in progetto come la "Pinerolo-Valli Olimpiche", finanziata dalla Regione Piemonte nell'ambito del bando Percorsi ciclabili sicuri, attuato mediante un accordo di programma sottoscritto nel 2019 da tutti i Comuni interessati.

Le alternative progettuali

Si tratterà quindi della realizzazione di un percorso promiscuo ciclo-pedonale  con più alternative, la prima della lunghezza di 2850, la cui realizzazione ha un costo complessivo di 748.000 euro; la seconda di 2513 metri, con un costo di 351.000 euro; la terza lunga 2594 metri e con un costo stimato in 680.000 euro, la quarta lunga 4546 metri (alternativa complessiva), con un costo di realizzazione stimato in 960.000 euro. che collegheranno il centro abitato di Villar Perosa alla chiesa di San Pietro in Vincoli, per evitare il passaggio di ciclisti e pedoni sui bordi della Via del Castello.
Le esigenze da soddisfare saranno: sicurezza e comodità del tracciato, destinato alle utenze "deboli" della strada; collocazione tale da non interferire con il passaggio dei veicoli; inserimento ambientale e paesaggistico, nel rispetto del contesto agrario e dell'area boscata su cui grava un vincolo espresso; garanzia degli accessi privati dai passi carrabili e dagli accessi ai campi coltivati per i trattori.

Le soluzioni tecniche

Dopo la comparazione delle varie soluzioni è stata scelta la stratigrafia proposta dai tecnici della Città Metropolitana esperti in piste ciclabili. Per i tratti extra-urbani verrà infatti utilizzata la terra rinforzata per la buona tenuta al passaggio dei mezzi agricoli. La stratigrafia sarà così composta: scasso di 50 centimetri, geotessuto,  fondazione composta di vari strati di differente granulometria, il tutto rifinito con uno strato di polvere di frantoio. Nei passaggi agricoli verrà inserita una rete elettrosaldata doppia nel corpo di fondazione, con aggiunta di cemento in polvere di idonea per la formazione di un misto stabilizzato a cemento.  I tratti che verranno realizzati su precedenti itinerari stradali, ad esempio sul tratturo denominato strada comunale della Rol-strada Comunale delle Serre, si manterrà la medesima stratigrafia  della terra rinforzata, ad eccezione dello strato di fondazione. Per i tratti urbani si è scelto di mantenere o rifare il manto asfaltato complanare al piano  stradale.

I costi di realizzazione

Nella composizione del quadro economico si evidenziano somme dedicate all'affidamento di consulenze a professionisti esterni come il piano di sicurezza e coordinamento, il coordinamento della sicurezza in fase di progettazione ed esecuzione, l'interesse archeologico e le varianti urbanistiche. I restanti incarichi verranno affidati ai tecnici della Città metropolitana a seguito della stipula di una convenzione: espropri e  frazionamenti catastali, consulenza idro-geologica e geotecnica, schema di contratto, relazione generale e specialistiche, supporto al RUP, collaudo tecnico amministrativo in corso d'opera, direzione lavori. Il costo medio dell'opera è stimato in  circa 211 metro al metro lineare, in linea con i costi medi unitari per opere simili realizzate dalla Città metropolitana di Torino. Per quanto riguarda invece la ripartizione dei costi tra le amministrazioni locali, quella di Villar Perosa, nel cui territorio il percorso avrà uno sviluppo di 3700 metri, dovrebbe accollarsi una spesa di 397.979,76; mentre quella di Pinasca, sul cui territorio insistono 846 metri della pista ciclopedonale, dovrebbe spendere 247.513,99 euro.

Prevede una spesa di 46.700 euro il progetto di fattibilità tecnica del prolungamento di un marciapiede lungo la Statale 228 del Lago di Viverone a Bollengo e dell'incrocio a rotatoria con la Provinciale 76. Il progetto era stato richiesto dall'amministrazione comunale di Bollengo all'ufficio Pianificazione e realizzazione opere pubbliche della Direzione azioni integrate con gli enti locali della Città metropolitana di Torino. L'area oggetto dell'intervento si trova ad ovest del centro abitato di Bollengo, al confine con il comune di Burolo e fa parte del sedime stradale della Statale 228 sul lato in direzione di Bollengo. Il confine tra i due Comuni è in parte segnato dal Rio dell'Albera e in parte dalla Statale del Lago di Viverone. La linea di confine tra Bollengo e Burolo attraversa la Sp 228 da lato a lato, tagliando in due l'area oggetto dell'intervento, che è stato progettato dai tecnici della Città metropolitana allo scopo di realizzare un camminamento sicuro per i pedoni che raggiungono la fermata degli autobus GTT.
"È un progetto di dimensioni e rilevanza economica limitate, ma è un segnale importante per il territorio eporediese, nella direzione della sicurezza degli utenti della strada e della promozione dell'utilizzo del trasporto pubblico locale" sottolinea il vicesindaco metropolitano Jacopo Suppo, delegato ai lavori pubblici e all'assistenza tecnica ai Comuni.
Il marciapiede esistente si interrompe in corrispondenza della rotatoria con la Provinciale 76, costringendo i pedoni a camminare sulla banchina sterrata per una sessantina di metri prima di raggiungere la fermata. L'area più indicata per realizzare il marciapiede è al di sopra dell'attuale fosso di raccolta delle acque, che dovrà essere intubato e collegato alle condotte presenti in corrispondenza dell'attuale marciapiede esistente e della fermata dell'autobus. Il progetto del nuovo marciapiede è in sostanza la naturale estensione di quello esistente, per cui dovranno essere utilizzati gli stessi materiali e si dovranno mantenere le caratteristiche di costruzione.
Il camminamento rialzato sarà largo due metri e sarà costituito da un sottofondo in calcestruzzo armato, ricoperto con un tappetino d'usura di conglomerato. Il manufatto sarà contenuto tra una bordatura e un muretto di calcestruzzo armato gettato in opera. Il muretto sarà realizzato in continuità con quello esistente, che si interrompe poco meno di 10 metri prima del marciapiede. Il nuovo tratto di marciapiede sarà lungo 20 metri e alto 70 centimetri, per poi scendere gradualmente, su di una lunghezza di 15 metri, fino alla quota dell'asfalto. La differenza di altezza è dovuta alla presenza di un rilevato in terra. Oltre che per delimitare la proprietà privata e quella pubblica, il muretto esistente ha la funzione di sostenere il rilevato.  La realizzazione del marciapiede al di sopra dell'attuale fosso rende necessaria la realizzazione di opere di raccolta delle acque di piattaforma. La sopraelevazione del marciapiede non consente alle acque di defluire liberamente nei terreni limitrofi. Il progetto prevede quindi l'installazione di alcune caditoie a "bocca di lupo" per la raccolta e lo smaltimento delle acque piovane. Realizzando il marciapiede al di sopra dell'attuale fosso sarà necessario prevedere alcuni allargamenti non uniformi della banchina asfaltata, per adeguarla al nuovo filo esterno del marciapiede.

Allontanare  dai centri storici dei paesi il traffico pesante che insiste sulle strade provinciali è da molti anni una priorità per le amministrazioni comunali e per quella della Città metropolitana. Spesso non basta realizzare nuovi assi viari: occorre curare e rendere più sicuro possibile il raccordo tra le nuove arterie - che vengono prese in carico dalla Città metropolitana - e la viabilità "storica" che attraversa i centri abitati. È il caso di Pancalieri, dove, su richiesta dell'amministrazione comunale guidata da Luca Pochettino - che abbiamo intervistato nel mese di dicembre per la rubrica "Venerdì dal Sindaco" - l'Ufficio  pianificazione e realizzazione opere pubbliche della direzione Azioni integrate con gli Enti locali della Città metropolitana ha redatto il progetto di fattibilità tecnica ed economica della trasformazione dell'incrocio a raso tra la provinciale 141 e la via Circonvallazione. L'intervento rientra appunto in un progetto più ampio per alleggerire il concentrico di Pancalieri dal traffico pesante della provinciale 129. L'idea è di deviare i mezzi pesanti su via Circonvallazione e sulla provinciale 141, sino al congiungimento con la provinciale 33.
Il quadro economico dell'opera prevede una spesa totale di 454.700 euro e un impegno totale generale dell'opera di 490.000 euro. "I nostri tecnici" spiega il vicesindaco metropolitano Jacopo Suppo, con deleghe ai lavori pubblici e all'assistenza agli enti locali "hanno ipotizzato di incanalare il traffico proveniente da Casalgrasso sulla Sp 30 della Provincia di Cuneo nella nostra provinciale 141. I mezzi destinati a Pinerolo potranno reimmettersi sulla 129 utilizzando la via Circonvallazione, che collega le due provinciali. Per realizzare questo obbiettivo sarebbe necessario adeguare tutte le intersezioni a raso, costruendo alcune rotatorie nei punti focali".

Necessario anche il rifacimento dell’attraversamento del canale del Molino di Osasio

Il progetto elaborato dai tecnici della Città metropolitana si concentra per il momento sulla trasformazione dell'intersezione a T tra la provinciale 141 e via Circonvallazione in una rotatoria. È previsto inoltre il rifacimento dell'attuale ponticello, che verrà demolito e sostituito con un nuovo ponticello scatolare in cemento armato. In corrispondenza dell'incrocio sono anche presenti due accessi privati, strade bianche, separati dal canale del Molino di Osasio, che interseca la provinciale 141. L'impronta della nuova rotatoria ricadrà sul corso d'acqua, il che ha reso la progettazione tutt'altro che banale. La larghezza del ponte attuale dovrebbe essere incrementata, ma le nuove misure sarebbero incompatibili con la rotatoria. Meglio quindi demolire e ricostruire, per rendere sicuro l'incrocio dal punto di vista viabile, strutturale e idraulico, con un beneficio anche dal punto di vista della manutenzione. Il progetto dovrà essere esaminato e approvato dai tecnici della direzione Viabilità della Città metropolitana.

Il progetto della rotatoria ha tenuto conto della necessità di rallentare i veicoli, in modo che non superino la velocità di 40-50 Km orari, prevedendo un raggio e una curvatura che obblighino i conducenti a procedere in modo da garantire la sicurezza. Oltre che per ridurre la velocità all'interno del centro abitato, la rotatoria è stata progettata per migliorare la svolta dei mezzi tra la strada provinciale e quella comunale. Le aree su cui insisterà l'opera sono in parte di proprietà della Città metropolitana e in parte di proprietà privata. Sarà quindi necessaria una procedura di espropriazione per circa 2400 metri quadrati di terreni.

Caratteristiche tecniche della nuova rotatoria

La rotatoria sarà dotata di quattro bracci, di cui due sulla provinciale 141, uno di innesto su via Circonvallazione e uno per l'accesso alla strada privata a nord della nuova infrastruttura. La strada privata a sud del canale del Molino Osasio non avrà un accesso diretto nella rotatoria, perché in tal caso si dovrebbe prevedere un secondo attraversamento. Si dovranno quindi definire le modalità con cui i mezzi potranno svoltare in immissione e in uscita dalla strada provinciale senza compromettere la sicurezza degli altri veicoli. L'immissione sulla provinciale provenendo dalla strada privata sarà regolata da una segnaletica che prevederà l'obbligo della svolta verso la rotatoria. Il progetto prevede dunque la rotatoria con pavimentazione drenante, la demolizione e la ricostruzione dell'attraversamento della provinciale 141 sul canale del Molino di Osasio, la realizzazione di muri d'ala in massi ciclopici non legati, un nuovo impianto di illuminazione, l'adeguamento della condotta in cemento armato esistente per lo smaltimento delle acque raccolte nei fossi all'interno del canale irriguo. La carreggiata dell'attraversamento sul canale del Molino di Osasio dovrà essere ampliata dagli attuali 7 fino ad un massimo di 12 metri. In corrispondenza dell'attraversamento dovranno essere installati guard-rail e barriere stradali.  Dato che l'attraversamento ha una luce netta complessiva inferiore ai 6 metri il manufatto non viene definito come ponte e pertanto non necessita della verifica di un franco idraulico. Sarà sufficiente  verificare che l'attraversamento non vada in pressione in caso di piena. Il nuovo attraversamento in progetto avrà una sezione rettangolare con altezza netta di 1,55 metri e larghezza netta di 5 metri. La superficie netta sarà superiore a quella attuale, garantendo un deflusso maggiore rispetto all'opera presente. Una serie di opere minori serviranno ad evitare fenomeni di erosione e di instabilità delle sponde: muri d'ala in massi ciclopici non legati, una platea antierosiva a valle dell'attraversamento, un dente di fondazione in cemento armato.

È pronto lo studio di fattibilità delle alternative di progetto per il miglioramento della viabilità comunale che serve la borgata Villaretto di Usseglio, redatte su richiesta del Comune all'Ufficio Pianificazione e realizzazione opere pubbliche e all'Unità specializzata tutela del territorio della Direzione Azioni integrate con gli Enti locali della Città Metropolitana di Torino. Lo studio progettuale riguarda la realizzazione di un ponte stradale sul rio Servine e dei relativi collegamenti stradali. I tecnici hanno elaborato e analizzato una soluzione progettuale principale "A" e un'alternativa "B".
L'area dell'intervento si trova alla base del versante sulla sinistra orografica della Valle di Viù. Il nuovo tronco di viabilità comunale da realizzare si trova all'interno del concentrico della borgata Villaretto, nel perimetro definito tra le vie Castello e Arnas e la Strada Provinciale 32 della Valle di Viù.
La soluzione A comporta lo scavalcamento del rio Servin e la nuova viabilità comunale progettata dai tecnici della Città metropolitana avrebbe lo scopo di migliorare la percorribilità di alcuni tratti in cui la sezione stradale tra le case è molto stretta. In sostanza si realizzerebbe una bretella a senso unico che, partendo dall'imbocco tra la Provinciale 32 e via Arnas, consentirebbe di raggiungere la strada comunale Castello. La circolazione stradale potrebbe essere gestita tramite un senso unico, con l'ingresso verso l'abitato di Villaretto da via Arnas e l'uscita dalla strada comunale Castello. La lunghezza complessiva del nuovo tronco sarebbe di 195 metri. La larghezza della piattaforma, progettata per il senso unico, sarebbe di 3 metri e mezzo, a cui vanno aggiunte due banchine da mezzo metro. Lo scavalcamento del rio Servin potrebbe essere realizzato con spalle in cemento armato che poggino su fondazioni indirette e con un impalcato a struttura mista, mediante travi in acciaio assemblate in loco e soletta in predalles con armatura e getto di completamento in opera. Tale soluzione ottimizzerebbe la logistica del trasporto dei materiali da costruzione ingombranti, tenendo conto della ridotta sezione della Provinciale 32. Il ponte ipotizzato nel progetto avrebbe una carreggiata larga 4 metri, banchine portabarriera di mezzo metro ciascuna, una luce di calcolo di 17,45 metri e una luce libera di 16,80. L'opera dovrebbe essere completata da una ricalibratura e dall'allargamento dell'alveo del rio nella zona di attraversamento, ma anche da opere di difesa spondale, consistenti in scogliere in massi ciclopici intasate. L'imbocco con via Arnas sarebbe realizzato in trincea, con l'ausilio di muri controterra in cemento armato. Per aumentare la sicurezza della zona i progettisti hanno previsto opere per il contenimento delle colate di detriti e delle slavine, da individuare in un successivo approfondimento progettuale. La soluzione A prevede un costo dei lavori di 675.000 euro.
La soluzione "B" riguarda invece la nuova viabilità comunale nell'area Caserme e prevede il completamento di via Arnas con un tronco stradale da realizzare all'interno dell'area delle caserme Rocciamelone. Tale soluzione rientra nell'ottica più ampia del cambio di destinazione e del riuso delle caserme, previsti da uno studio promosso dal partenariato tra l'associazione Amici del Museo Civico Alpino Tazzetti di Usseglio (capofila), il Comune di Usseglio, il Politecnico e l'Università di Torino, l'Uncem e il GAL Valli di Lanzo, Ceronda e Casternone. La soluzione B dovrebbe essere inclusa negli approfondimenti progettuali di sviluppo dell'area delle caserme, sebbene la viabilità rivista possa costituire un lotto funzionale autonomo e separato. Il tracciato ipotizzato dai progettisti della Direzione Azioni integrate con gli Enti locali sfrutterebbe parzialmente l'attuale viabilità interna alle aree delle caserme e si ricongiungerebbe con il tratto esistente di via Arnas nella parte superiore della borgata, consentendo l'ingresso e l'uscita dal concentrico sulla Provinciale 32. Il nuovo tratto di strada sarebbe lungo 120 metri e la larghezza della piattaforma, progettata sempre per il senso unico, sarebbe di 3 metri e mezzo più le due banchine di mezzo metro. Sono previste la parziale demolizione del muro di cinta verso l'ingresso delle caserme sulla Provinciale 32, la realizzazione di opere di sostegno all'imbocco con via Arnas e ed eventuali consolidamenti dei muri esistenti. L'importo dei lavori è stimato in 210.000 euro.
Era prevista anche una soluzione "C", che prevedeva il passaggio della viabilità di collegamento con la parte alta di via Arnas all'interno dell'abitato di Villaretto e il successivo scavalcamento del rio Servin con un ponte che consentisse il collegamento con la strada comunale Castello. Dai rilievi geometrici e topografici effettuati è però emerso che l'attuale passaggio sterrato- poco più di un sentiero pedonale - non ha né la sezione idonea al passaggio di una strada carrabile (almeno 1,9 metri) né l'altezza necessaria, misurata dagli sporti dei tetti dei fabbricati, cioè 2,1 metri. L'eventuale realizzazione del tronco stradale previsto dal progetto C sarebbe stata vincolata all'abbattimento del fabbricato numero 3 delle casermette Rocciamelone, con ingenti costi di realizzazione. La soluzione è stata quindi scartata dal punto di vista tecnico-funzionale ed economico.

Prevede una spesa di 485.000 euro il progetto per la messa in sicurezza dell'incrocio a raso tra le strade provinciali 141 e 146 e due strade comunali non asfaltate che i tecnici della Direzione azioni integrate con gli Enti locali della Città metropolitana hanno redatto su richiesta del Comune di Castagnole Piemonte. L'intervento ha lo scopo di ridurre la velocità dei veicoli in transito sulle provinciali e migliorare le condizioni di sicurezza dell'incrocio per il traffico proveniente dai comuni di Virle Pimonte, Scalenghe e None. Immediatamente a nord dell'intersezione scorre un canale irriguo di proprietà del Comune di Castagnole, il Rio Pascolo Croce, oggetto una una valutazione finalizzata all'ampliamento del suo attraversamento, al fine di ridurre il rischio di esondazione nei terreni limitrofi.
L'area presa in considerazione dai tecnici della Città metropolitana è invece a sud del centro abitato di Castagnole Piemonte e il progetto richiesto dal Comune è stato redatto in modo da essere compatibile con la futura viabilità. Nel luglio del 2016 era stato infatti redatto un progetto di fattibilità per la realizzazione della circonvallazione che collega le provinciali 145 e 146. Oltre alle rotatorie e all'ampliamento delle sedi stradali, il progetto di cinque anni fa prevedeva una pista ciclabile sulla dorsale della provinciale sprovvista di una carreggiata indipendente, che è utilizzata per raggiungere l'abitato di Scalenghe e la Via delle Risorgive, pista ciclabile realizzata sul sedime della ex ferrovia Saluzzo-Moretta-Airasca.
Il Comune di Castagnole Piemonte intende inoltre potenziare la mobilità sostenibile, realizzando una nuova pista ciclabile che colleghi il centro abitato del capoluogo con Virle Piemonte. Attualmente il crocevia oggetto del progetto dei tecnici della Direzione Azioni integrate con gli Enti locali presenta diverse problematiche, sia dal punto di vista viario che da quello della sicurezza. La progettata rotatoria sulla Provinciale 141 al km 14+750 in sostituzione dell'incrocio a raso con la Provinciale 146 ridurrà la velocità dei veicoli in transito, andando ad interrompere l'attuale rettifilo e facilitando la svolta per l'imbocco della 146. La rotatoria avrà un raggio esterno di 18 metri e uno interno di 9,5. Il raggio dell'isola centrale è di 8 metri, mentre la larghezza totale della carreggiata della rotatoria è di 7metri, con una banchina interna di mezzo metro e una esterna di un metro. La corsia in entrata sarà larga 3,5 metri, quella in uscita 4,5. Dei quattro accessi previsti due saranno sulla Provinciale 141, uno sulla 146 e uno per l'accesso alle due strade comunali.
La scelta progettuale per le due strade sterrate comunali, utilizzate principalmente per le attività agricole e separate da un canale irriguo di modesta portata, è stata quella di convogliarle in un unico braccio, per poi prevedere una successiva biforcazione, con l'utilizzo di un attraversamento situato a circa 15-20 metri a valle dalla rotatoria.
Il progetto comprende anche il raddoppio dell'attuale attraversamento della Provinciale 141, che servirà anche per ridurre il rischio idraulico, oltre ad un attraversamento per unire le due strade sterrate. Le aree su cui insisterà l'opera, sono in parte di proprietà della Città Metropolitana di Torino e in parte di proprietà privata. Sarà quindi necessaria una procedura per espropriare circa 1310 metri quadrati di terreni privati. La durata del cantiere è prevista in circa 140 giorni naturali consecutivi.

Prevede una spesa complessiva di 820.000 euro, di cui 201.000 già finanziati dalla Città metropolitana per il primo lotto, il progetto di fattibilità tecnica ed economica della riqualificazione di piazza Risorgimento a Lauriano, attraversata dalla strada provinciale 100. Il progetto è stato redatto dall'ufficio tecnico della Direzione Azioni integrate con gli Enti locali della Città metropolitana, su richiesta dell'amministrazione comunale di Lauriano. L'attuale configurazione della Provinciale 100 rende il centro storico del paese comodamente accessibile ma taglia in due la piazza e comporta la presenza di un traffico veicolare veloce, che mal si concilia con il valore sociale del principale spazio di incontro del concentrico. La piazza e le strade che vi convergono hanno una superficie complessiva di circa 3650 metri quadrati, interamente asfaltata e circondata per metà da una cortina di platani. Il sagrato della chiesa parrocchiale è leggermente rialzato rispetto alla piattaforma stradale, mentre uno stretto marciapiede separa l'area al centro delle cortine alberate dalla Provinciale 100. L'amministrazione comunale ha espresso la volontà di riqualificare la piazza come polo di aggregazione e nodo di connessione, mantenendone l'impianto storico con la cortina alberata e gli usi già in atto, ossia il mercato settimanale, il parcheggio e la presenza di dehor. Ai progettisti della Città metropolitana il Comune ha chiesto di adottare la medesima pavimentazione in pietra già realizzata in via Mazzini, per dare continuità all'intervento.
La progettazione suddivisa in lotti ha quindi adottato un criterio di flessibilità nell'uso degli spazi, per armonizzare le diverse esigenze, ovviamente nel rispetto degli obblighi normativi riferiti alla sicurezza, agli aspetti igienico-sanitari, all'abbattimento delle barriere architettoniche, all'efficienza energetica, alla sicurezza degli impianti e alla valorizzazione architettonica. Piazza Risorgimento è un bene culturale tutelato dalla normativa di settore, per cui la Soprintendenza archeologia, belle arti e paesaggio per la Città metropolitana di Torino dovrà avallare il progetto, per garantire la tutela del patrimonio pubblico sotto il profilo storico-culturale.

UN PROGETTO CHE PARTE DALLA RICERCA STORICA

Proprio la ricerca storica è stata quindi il punto di partenza di uno studio di fattibilità che si colloca in un territorio comunale articolato in due principali nuclei abitativi, corrispondenti agli insediamenti storici di Lauriano in pianura e di Piazzo in collina, a sua volta diviso in borgate, a lungo separate e riunite in un unico Comune solo nel 1928. Il territorio di Lauriano è attraversato dalla Provinciale 590 della Val Cerrina, che ricalca l'antica strada militare tra Torino e Casale Monferrato. Dalla 590 si dipartono a pettine una serie di strade che collegano i centri abitati e proseguono verso le colline del Monferrato, tra cui appunto la “Strada comunale a Lauriano”, l'attuale Provinciale 100 che attraversa la piazza. Il concentrico del capoluogo sorge ai piedi della collina e si apre a nord verso il Po, dove un tempo sorgeva un porto con traghetto. La configurazione attuale risale alla metà del XVII secolo, quando il paese fu ricostruito dopo l'ennesima piena distruttiva del fiume, spostando l'abitato e la parrocchia in posizione sicura. Studiando la cartografia storica si è compreso come fin da allora la piazza antistante la chiesa abbia avuto la funzione di porta di accesso al centro urbano. La strada che attraversava e attraversa tuttora la piazza prosegue diritta fino al castello. La “Via Grande”, l'attuale via Mazzini è la vera spina dorsale dell'abitato. Successivamente la viabilità è stata modificata, dando alla Provinciale 100 l'attuale conformazione “ad elle”, che taglia la piazza, lasciando alla stretta via Mazzini una connotazione esclusivamente urbana.

UN PROGETTO DI RIQUALIFICAZIONE DI UN SUGGESTIVO CENTRO STORICO

Il progetto della Direzione Azioni integrate con gli Enti locali ha l'ambizione di mettere in sicurezza la piazza, moderando la velocità dei veicoli e attuando nel contempo una riqualificazione urbana e architettonica, con un ripensamento degli spazi e delle visuali che valorizzi anche il legame con il territorio. Del resto, in tutta Europa laddove le piazze sono diventate incroci o parcheggi si tenta di creare spazi sicuri, dove i diversi utenti della strada possano convivere pacificamente. Si interviene sul disegno della pavimentazione e sulla riduzione degli spazi veicolari, anche con elementi di arredo che inducono l'automobilista a circolare con maggiore prudenza e a dare la precedenza ai pedoni. Si persegue il concetto di “piazza traversante”, in cui la strada si dissolve nel disegno della piazza portata su un unico livello. In poche parole, la strada attraversa una piazza e non è più un elemento al suo fianco.
Il progetto prevede quindi la creazione di una mini-rotatoria in corrispondenza dell'incrocio tra la Provinciale 100 e la via Chivasso-Garibaldi, che servirà sia a fluidificare il traffico lungo la via comunale (in aumento a seguito della realizzazione della rotonda presso il negozio Luxottica) sia a rallentare il traffico sulla Provinciale 100 all'ingresso della piazza. La velocità verrà limitata ai 30 km/h, non solo imponendo il limite ma anche mantenendo una larghezza ridotta della carreggiata e delimitandola con due file di dissuasori, in modo da indurre gli automobilisti a una maggiore cautela. La stessa mini-rotatoria segnalerà l'accesso al centro urbano e alla zona 30. Il primo tratto della Provinciale 100 nel suo ingresso in piazza verrà rettificato, riportandolo per un breve tratto sull'antico tracciato in asse con la via Mazzini e offrendo quindi per un istante a chi transita in auto la prospettiva della salita al castello, apprezzabile grazie alla ridotta velocità. Un'ampia curva raccorderà questo tratto con quello del lato sud della piazza, che resterà inalterato, in quanto vincolato dagli edifici e dal filare di platani. In tal modo si recupererà anche spazio per il parcheggio.
La valorizzazione architettonica della piazza prevede il rifacimento della pavimentazione, adottando quella già utilizzata in via Mazzini, in masselli di porfido posato ad archi contrastanti con bordi in pietra di Luserna. Si creerà un unico piano senza discontinuità né dislivelli, ottenendo uno spazio polivalente ed eliminando le barriere architettoniche. Gli spazi dedicati alla viabilità, al parcheggio e al mercato saranno individuati e protetti da una serie di paletti dissuasori, che potranno all'occorrenza essere rimossi, per disporre di uno spazio più ampio in occasione di sagre, feste patronali e altri eventi pubblici.
Le alberature storiche sono parte integrante del progetto, in quanto creano una cortina che individua la zona centrale e più protetta della piazza, luogo di incontro e spazio di mercato. Se ne prevede pertanto il mantenimento, a meno di piccole modifiche necessarie per una maggiore fluidità e sicurezza del traffico.

QUADRO ECONOMICO E PRIORITÀ PERSEGUITE NELLA PROGETTAZIONE

L'importo complessivo previsto al momento per l'intervento è di 567.600 euro, per un quadro economico complessivo di 820.000 euro. Gli importi sono stati stimati parametricamente, mentre in sede di progettazione definitiva si provvederà ad un conteggio più preciso. Il progetto di fattibilità tecnica ed economica ha individuato, come previsto dal Codice dei contratti, il quadro delle esigenze da soddisfare, le aree impegnate, le eventuali fasce di rispetto e le occorrenti misure di salvaguardia, le specifiche funzionali e i limiti di spesa delle opere da realizzare, i profili e le caratteristiche più significative degli elaborati dei successivi livelli di progettazione. Le successive fasi della progettazione approfondiranno tutti gli aspetti tecnico-progettuali, tra i quali il disegno della pavimentazione, che dovrà richiamare e valorizzare il contesto delle facciate circostanti e ritmare lo spazio, possibilmente agganciandosi ad allineamenti o disegni preesistenti. Non bisogna poi dimenticare che la creazione di un unico piano favorisce gli utenti con disabilità motorie, ma costituisce una criticità per i disabili visivi. Pertanto la pavimentazione dovrà essere integrata con piste tattili a pavimento, che facilitino l'orientamento nello spazio aperto di non vedenti e ipovedenti. Il rifacimento della pavimentazione sarà infine l'occasione per verificare ed eventualmente implementare l'attuale sistema di raccolta delle acque piovane. L'illuminazione dovrà essere oggetto di uno studio redatto da specialisti, per rispettare i requisiti di sicurezza, valorizzare l'architettura della piazza, evitare l'inquinamento luminoso e perseguire il risparmio energetico, tenendo conto delle diverse attività e delle diverse possibili configurazioni, anche con l'adozione di un sistema computerizzato di gestione ed eventualmente integrando nell'impianto pannelli fotovoltaici. La dotazione impiantistica dello spazio del mercato verrà potenziata, con colonnine per la fornitura di corrente elettrica agli operatori, da collocare lungo il perimetro alberato.
Il tutto dovrà essere studiato nel rispetto dei criteri ambientali minimi che tutti i progetti pubblici devono rispettare, tra cui è importante ricordare l'uso di materiali riciclati o riciclabili, l'attenzione al corretto smaltimento delle acque piovane, la gestione intelligente dell'illuminazione pubblica.
Data l'entità dell'intervento, si prevede fin d'ora la possibilità di suddividerlo in lotti, per ottimizzare la gestione finanziaria e della viabilità. Il primo lotto, riferito alla viabilità, corrisponde all'intervento di messa in sicurezza lungo la Provinciale 100 nel centro abitato con opere di mitigazione della velocità, mediante posa di porfido ad archi contrastanti. Come detto, per questo intervento il Comune di Lauriano ha da poco ottenuto un finanziamento di 201.829 euro da parte della Direzione Coordinamento Viabilità-Viabilità 1 della Città metropolitana, che ha anche avallato in linea di massima l'impostazione del progetto sotto il profilo della sicurezza stradale.
Nel rispetto del Codice dei contratti è stata stilata la Verifica preventiva dell'interesse archeologico, da parte di archeologi qualificati, che hanno studiato la documentazione d'archivio. Nell'esprimere il parere di massima favorevole all'intervento, la Soprintendenza ha prescritto l'esecuzione piano di saggi archeologici preliminari, che verranno eseguiti all'avvio della progettazione definitiva, parallelamente al completamento del rilievo topografico e alle verifiche sui sottoservizi.

Prevede una spesa di 382.000 euro il progetto di fattibilità tecnica dei marciapiedi e dell'illuminazione pubblica sulla strada del Porto-strada provinciale 92, che i Comuni di Castiglione e di San Mauro Torinese hanno richiesto alla direzione Azioni integrate con gli Enti locali della Città metropolitana. L'intervento garantirebbe il transito pedonale in condizioni di sicurezza sul tratto compreso tra la statale 590 e il numero civico 29 della strada del Porto.
Dopo i sopralluoghi propedeutici, il rilievo del tracciato stradale, il confronto con l'ufficio tecnico e con le amministrazioni comunali, sono state definite le esigenze, i vincoli, le interferenze potenziali e le disponibilità per condividere le soluzioni operative.
La strada del Porto-provinciale 92 è l'arteria di collegamento tra la statale 590 e la provinciale 11 e mette in comunicazione i Comuni di Castiglione e di San Mauro con quello di Settimo Torinese, oltrepassando il canale Cimena e il Po. Il tracciato della provinciale 92 si sviluppa a partire dal km 2+500 nel centro abitato e, nel tratto finale, sul confine tra i due Comuni. A partire dal 1999, con l'approvazione del progetto preliminare complessivo di variante alla provinciale 92, il tracciato della strada del Porto è stato oggetto di interventi di sistemazione e ammodernamento, che si sono conclusi con il terzo lotto, che comprendeva un viadotto e una rotatoria di intersezione con la statale 590. La proprietà e la competenza sulla provinciale 92 è della Città metropolitana di Torino fino al km 2+963, mentre il viadotto è stato dismesso a favore del Comune di San Mauro.

Lo stato attuale della viabilità locale

Il percorso del marciapiede oggetto del progetto di fattibilità tecnica ricade in parte sul sedime stradale e quindi su particelle di proprietà pubblica, ma in parte anche su particelle private, da espropriare o acquisire con un accordo bonario. Come detto, il tratto della provinciale 92 sul quale le amministrazioni comunali intendono realizzare il nuovo marciapiede rientra nel centro abitato ed è percorribile con un limite di velocità di 50 km orari.
Attualmente la provinciale 92 è dotata di marciapiedi su entrambi i lati unicamente nel tratto del viadotto, tra il km 2+963 e il km 3+111. Esiste inoltre un marciapiede sul lato destro, nel tratto che costeggia le residenze Le Torri, tra il km 2+550 e il km 2+620. Il progetto di fattibilità tecnica ha quindi l'obiettivo di congiungere i tratti esistenti con nuovi marciapiedi, che diano continuità al percorso pedonale in sicurezza. La provinciale 92 è dotata di guardrail per gran parte del tratto interessato dall'intervento e presenta una serie di intersezioni: a destra con la strada Pedaggio Vecchio in corrispondenza del precedente tracciato della provinciale 92, a sinistra con via Cristoforo Colombo sempre in corrispondenza del vecchio sedime della Sp 92, ancora a sinistra con l'interno della strada del Porto.
Di fatto la vecchia strada del Porto, che precedentemente immetteva nella statale 590, non è accessibile dal nuovo tracciato della provinciale 92, a causa della presenza del guardrail. Le abitazioni hanno l'accesso diretto sulla provinciale. La larghezza della piattaforma è variabile. Nel tratto ex novo le corsie sono larghe tre metri e mezzo, con una banchina di 1,25 metri (categoria C2). Nel tratto del vecchio tracciato, tra via Colombo e l'innesto con il viadotto, le corsie hanno larghezza inferiore, pari a tre metri, con una banchina di larghezza variabile, con un minimo di 50 centimetri. Il tratto di strada è interessato anche dal transito dei bus.
Secondo le indicazioni dell'ufficio concessioni della Città metropolitana di Torino nel centro abitato la classificazione della provinciale 92 deve essere adeguata alla tipologia E, relativa alle strade urbane di quartiere.
Tra le criticità maggiori da risolvere vi è la percorribilità pedonale per coloro che provengono dalla zona residenziale o che percorrono il marciapiede del viadotto sul lato sinistro. L'impianto di illuminazione pubblica è presente sul viadotto (realizzato contestualmente ad esso) e sul vecchio tracciato della provinciale 92, con pali in cemento e cavi aerei ormai vetusti. Non è invece stata realizzata l'illuminazione pubblica nel tratto adiacente alle residenze Le Torri, dove è anche tracciato un attraversamento pedonale con sistema di illuminazione a chiamata.

Le due soluzioni progettuali

Nel maggio 2021, i tecnici della Città metropolitana hanno sottoposto alla valutazione delle amministrazioni comunali e dei rispettivi uffici tecnici due possibili soluzioni, che si differenziavano nella parte finale del tracciato, in considerazione della difficoltà di migliorare la percorribilità pedonale per coloro che provengono dalla zona residenziale o che percorrono il marciapiede del viadotto sul lato sinistro.
Posto l'inizio del marciapiede in corrispondenza del tratto realizzato di fronte alle residenze Le Torri, sul lato destro procedendo verso il centro, il nuovo percorso pedonale è stato proposto a lato della banchina della provinciale 92, senza la rimozione del guardrail esistente. In corrispondenza dell'innesto della strada Vecchio Pedaggio, sul sedime del vecchio tracciato e per consentirne l'attraversamento, il percorso si allontana dalla provinciale e corre parallelo alla strada locale, per ritornare ancora a fianco della Sp 92, dietro il guardrail e fino a raccordarsi con il marciapiede del viadotto. Al fine di consentire la percorrenza pedonale anche sul lato sinistro in corrispondenza delle abitazioni (fino al civico 24 che ha l'accesso pedonale direttamente sulla provinciale), si è proposto in una ipotesi preliminare un tratto di marciapiede con attraversamento pedonale rialzato, che consentiva di mettere in sicurezza i pedoni anche per questo tratto. L'intervento avrebbe comportato l'arretramento di due recinzioni esistenti e la rimozione di un tratto di guardrail, per collegarsi con il marciapiede del viadotto lato sinistro. Lo sbarramento carrabile del vecchio tracciato veniva comunque garantito con transenne tipo quelle dell'arredo urbano.
L'ipotesi accolta dalle amministrazioni comunali non prevede invece il marciapiede sul lato sinistro e quindi l'attraversamento della provinciale. La percorribilità pedonale procede sulla stradina di accesso ai fondi agricoli, risistemata anche per l'utenza debole, bypassando il viadotto con un sottopasso in corrispondenza delle sue spalle di appoggio e andando a ricongiungersi con il marciapiede del viadotto sul lato sinistro. L'intervento prevede la sistemazione a verde delle due scarpate del rilevato stradale e dell'area limitrofa.
Il nuovo tratto di marciapiede sarebbe lungo circa 510 metri e largo 150 centimetri. La larghezza si ridurrebbe a 100 centimetri nei tratti più stretti dietro al guardrail esistente. La larghezza massima sarebbe di due metri. Per la protezione del marciapiede si prevede l'utilizzo della barriera di ritenuta esistente e/o di un ciglio sagomato ad altezza di 15 centimetri. La pendenza degli scivoli di raccordo è dell'8%.
Considerando l'obiettivo finale della messa in sicurezza del transito pedonale nel tratto abitato della provinciale 92 e che l'intervento risulta a margine e strettamente connesso con la viabilità esistente, si può definire l'intervento stesso come un completamento della infrastruttura viaria esistente. Il percorso verrà dotato di un'adeguata illuminazione, integrata nell'ambiente, per evitare un eccessivo inquinamento luminoso.

Prevede una spesa di 5 milioni e 266.000 euro il progetto del nuovo polo scolastico che l'amministrazione comunale di Monteu da Po ha richiesto alla Direzione Azioni integrate con gli Enti locali della Città metropolitana. Nelle intenzioni iniziali degli amministratori montuesi la nuova scuola avrebbe dovuto far parte di un polo polifunzionale che comprendesse anche gli uffici comunali, la biblioteca, il distretto medico-infermieristico e alcuni locali a disposizione per le associazioni e i gruppi locali di volontariato. Nel dicembre 2020 il Comune ha però ricevuto dal Governo un contributo per la progettazione definitiva ed esecutiva della nuova scuola, per cui l'amministrazione ha richiesto ai progettisti della Città metropolitana di focalizzare la loro attenzione sulla fattibilità tecnica ed economica del solo plesso scolastico, individuandone anche la localizzazione in un'area di nuova espansione.
La richiesta è stata di progettare un edificio scolastico per una sezione di scuola dell'infanzia e una sezione di scuola primaria con annessa palestra. In considerazione dell'entità dell'intervento complessivo, il progetto di fattibilità tecnica ed economica è strutturato con la possibilità di realizzare il corpo palestra in un secondo lotto funzionalmente e strutturalmente indipendente.
La realizzazione del nuovo plesso consentirebbe di trasferire le attività didattiche attualmente ospitate nel palazzo comunale in una sede adeguata alle più recenti normative e dotata di ampi spazi esterni.
L'area individuata per ospitare il nuovo edificio scolastico si trova nella parte pianeggiante del territorio comunale, al confine del centro abitato. È fiancheggiata a ovest da corso Industria-Strada provinciale 105 che, partendo dall'ex statale 590, attraversa l'abitato della zona di pianura e il nucleo storico di Monteu ed è l'arteria principale di ingresso al paese. Nelle vicinanze del terreno in cui sorgerà la nuova scuola si trovano piazza Giacinta Bava, piazza San Grato e l'omonima chiesa, il parco giochi, il Rio della Valle che attraversa corso Industria in prossimità di piazza San Grato e scorre a lato del viale che conduce al cimitero e all'area sportiva.

Le esigenze dell'amministrazione comunale

Il confronto con l'amministrazione e con l'ufficio tecnico comunale ha consentito ai progettisti della Direzione azioni integrate con gli Enti locali di definire le esigenze della comunità, i vincoli, le interferenze potenziali e le disponibilità finanziarie del Comune. Lo studio preliminare ha ottenuto l'assenso da parte dell'istituto comprensivo di appartenenza.
Il Comune di Monteu da Po ha fatto presenti le proprie esigenze nel documento di indirizzo alla progettazione e in successive comunicazioni:

• continuità tra una scuola dell'infanzia dimensionata per una sezione e una scuola primaria dimensionata per cinque classi, con la possibilità di condividere spazi comuni; il progetto ha tenuto in considerazione le sinergie, i risparmi anche logistici per l‘amministrazione e la scuola, i vantaggi per le famiglie che derivano dalla vicinanza dei due ordini di scuola;
• disponibilità per i due ordini della scuola di spazi sicuri, adeguati alle normative, flessibili e adatti alle attuali esigenze didattiche;
• progettazione di una palestra adatta anche all'utilizzo extrascolastico, con dimensioni adeguate al gioco della pallavolo;
• sostenibilità ambientale dell'edificio, efficientamento energetico, impiego di materiali naturali, sfruttamento delle energie rinnovabili, comfort dei locali in termini di posizione, soleggiamento, esposizione, acustica, illuminazione naturale e artificiale, comfort termico e risparmio energetico;
• sostenibilità economica della soluzione progettuale.

I criteri di progettazione e le soluzioni adottate

La proposta progettuale sviluppa inoltre alcuni presupposti: individuazione di ambiti con funzioni specifiche, versatilità e condivisione di luoghi e ambienti, spazi a misura di studente, scelte architettoniche bio-climatiche, efficienza energetica, facilità di accesso e accessibilità alle persone diversamente abili, comfort e sicurezza degli ambienti.
Lo studio di fattibilità ha quindi ipotizzato un complesso scolastico che si articola su due livelli fuori terra per la scuola primaria, mentre la scuola d'infanzia si svilupperà esclusivamente al piano terreno. Non sono previsti piani seminterrati e/o interrati abitabili. Tutti i locali per le attività didattiche normali e specifiche della scuola primaria avranno un orientamento verso sud o verso est; la sezione dell'infanzia verso sud ed ovest con la possibilità di fruire di un ampio spazio giochi antistante.
Gli spazi previsti per la scuola dell'infanzia sono: un nucleo costituito dall'aula per le attività ordinate a tavolino e le attività speciali, dal locale spogliatoio e dal locale servizi igienici; il salone per le attività libere e i giochi collettivi; lo spogliatoio con i servizi igienici per i docenti; il locale per gli assistenti; il deposito e la piccola lavanderia; i servizi igienici, di cui uno per i diversamente abili.
Gli spazi previsti per la scuola primaria al piano terra sono: l'atrio-ingresso, due aule per attività didattiche normali, i servizi igienici maschili e femminili, per gli insegnanti e per i diversamente abili, il locale tecnico e ripostiglio del materiale per le pulizie, il blocco palestra (spogliatoi alunni e insegnanti, servizi igienici e locali docce, infermeria, deposito attrezzi). Al primo piano sono previste tre aule per attività didattiche normali e altrettante per laboratori, attività interciclo e atelier, un locale per le attività integrative e parascolastiche, l'aula insegnanti e biblioteca con un piccolo archivio, gli spogliatoi per il personale con i servizi igienici, i servizi igienici maschili, femminili, per i diversamente abili e per gli insegnanti, il deposito e ripostiglio per il materiale per le pulizie.
Gli spazi adibiti a refettorio, comuni a tutte e due le scuole, sono previsti all'interno dello stesso blocco, collegato internamente e accessibile indipendentemente. Del blocco fanno parte la sala refettorio con lavabo, il locale per la preparazione o il porzionamento dei pasti, la dispensa per le derrate alimentari, lo spogliatoio con servizi igienici per il personale addetto alla cucina (disimpegnato).
L'attività ginnica e sportiva, secondo le normative vigenti, potrebbe svolgersi nella sala per le attività collettive, ma l'amministrazione comunale, in considerazione dell'assenza di una palestra sul proprio territorio, ha richiesto la previsione progettuale di una palestra propria, con la possibilità del tracciamento del campo da pallavolo e di utilizzo anche extrascolastico.

La distribuzione degli spazi e delle funzioni

L'intervento interesserà una superficie complessiva di 5.535 metri quadrati ad utilizzo scolastico, di 1.347 metri quadrati per la realizzazione del parcheggio esterno al plesso scolastico di utilizzo esclusivo e di marciapiedi e per l'adeguamento della sezione stradale, di 244 metri quadrati per la realizzazione del collegamento pedonale con piazza Bava.
Il nuovo progetto ha cercato di coniugare all'interno di uno stesso plesso scolastico le esigenze dettate dai due ordini scolastici lo utilizzeranno. La struttura spaziale e volumetrica del fabbricato si percepisce esternamente come un elemento ad L articolato su due piani.
Un percorso pedonale conduce agli ingressi alla scuola dell'infanzia, alla primaria e alla palestra (ingresso esterno). La scuola dell'infanzia, le cui attività educative si svolgono a diretto contatto con il terreno di gioco e di attività all'aperto, si sviluppa esclusivamente al piano terra. L'ingresso, attraverso una bussola, conduce nel salone per le attività libere e atrio (l'Agorà), che indirizza con percorsi orizzontali alle attività ordinarie, alle attività pratiche, ai servizi igienici, al deposito, alla piccola lavanderia e ai locali per il personale.
La copertura del fabbricato è prevista con doppia falda e con struttura in legno lamellare con intradosso a vista che si prolunga, a copertura del porticato esterno, in modo da poter essere sfruttato come zona gioco coperta e al contempo funge da frangisole per le vetrate che vi si affacciano. Le attività ordinate e quelle libere potranno svolgersi in parte al chiuso e in parte all'aperto, poiché gli spazi relativi saranno in stretta relazione con l'esterno organizzato, prevedendo spazi coperti ma aperti che assolvano al compito di mediazione tra l'aperto ed il chiuso.
La scuola primaria, organizzata in due cicli didattici, prevede che le aule per le attività didattiche normali del primo ciclo siano localizzate al piano terra a diretto contatto con lo spazio all'aperto. Anche verso est la copertura del fabbricato si prolunga sul porticato esterno, in modo da poterlo sfruttare come zona ludico-didattica coperta. La copertura funge anch'essa da frangisole per le vetrate che vi si affacciano. L'ingresso, attraverso una bussola, si apre su di un atrio di modeste dimensioni, in cui sono inseriti la scala e l'ascensore per l'accesso al primo piano. Una seconda scala di sicurezza è prevista per l'esodo dal piano superiore sul fronte a nord-ovest. Le aule per le attività normali e quelle interciclo si affacciano a est e a sud, su porticati che fungono da percorsi coperti e da ombreggiamento.
L'ipotesi progettuale prevede di costruire un edificio a consumo energetico quasi nullo, qualificando la scuola alla migliore classe energetica raggiungibile, grazie a tipologie di tamponamento a bassissima trasmittanza termica, alla riduzione delle dispersioni per ventilazione e all'uso di fonti energetiche rinnovabili. La struttura in elevazione sarà di tipo prefabbricata in legno, pannello multistrato Xlam (o eventualmente a telaio), rivestito all'esterno da uno strato in lana di roccia con finitura ad intonaco e all'interno con una contro-parete con struttura metallica di supporto, strato di isolante in lana di roccia e pannelli in fibra di legno e cemento. Occorrerà prevedere la protezione dall'umidità e l'impermeabilizzazione della base delle pareti perimetrali con una guaina di protezione. I divisori, non portanti, saranno pareti leggere con sistemi a secco. Anche i solai interpiano saranno realizzati con pannelli Xlam e pacchetto isolante e insonorizzante. La struttura del blocco palestra è ipotizzata in calcestruzzo armato precompresso, con capriate reticolari in legno lamellare.

La giunta comunale di Chiusa San Michele ha approvato, nel mese di marzo 2021, il progetto definitivo dell'ostello che accoglierà nel paese ai piedi della Sacra di San Michele i pellegrini-escursionisti della Via Francigena e i bikers che transitano in Valle di Susa. Nell'ottobre del 2018 la Regione aveva stanziato 600.000 euro per il recupero dell'edificio risalente all'inizio del Novecento all'angolo tra piazza della Repubblica e via General Cantore e nell'ottobre del 2019 il Comune aveva approvato il progetto di fattibilità redatto dai tecnici della Direzione Azioni integrate con gli Enti locali della Città metropolitana. Il valore del quadro economico è di 910.000 euro, comprensivi delle somme a disposizione dell'amministrazione comunale.
L'operazione riguarda il recupero di una casa risalente all'inizio del XX secolo, che l'amministrazione comunale aveva acquistato nel 2008, con l'intenzione di trasformarla per accogliere la nuova sede del municipio. L'idea poi venne abbandonata a causa del ridimensionamento delle entrate per gli Enti locali, in particolare per i piccoli comuni. La struttura ricettiva delineata nel 2019 nel progetto della Città metropolitana dovrebbe offrire una dozzina di posti letto.
Nel 2016 era stato redatto il progetto per un primo stralcio funzionale, per il quale era stato richiesto un finanziamento regionale, concesso appunto nell'ottobre 2018. Il recupero del vecchio edificio residenziale prevede un intervento di restauro e risanamento conservativo che rispetta la normativa regionale sugli ostelli e gli indirizzi sul recupero del patrimonio escursionistico, allo scopo di valorizzare le realtà locali con l'incentivazione di un turismo sostenibile. È previsto inoltre che i locali del pianterreno ospitino un bar aperto al pubblico, ovviando alla carenza di locali di somministrazione nel centro storico di Chiusa San Michele. Essendo di proprietà pubblica e risalente ad oltre 70 anni orsono, l'edificio residenziale in muratura portante è tutelato dal Codice dei beni culturali e del paesaggio. È stato pertanto necessario richiedere una speciale autorizzazione in sede di progettazione definitiva, di cui si è ancora in attesa.
Il fabbricato ha un impianto a manica semplice, derivante dall'accostamento di tre locali per piano, con interposto un vano scala. Si eleva per tre piani fuori terra, oltre a una porzione cantinata. La distribuzione interna avviene con ambienti passanti e mediante ballatoio, non essendovi corridoi né disimpegni. Proprio i lunghi ballatoi caratterizzano la facciata principale, che percorrono per tutta la lunghezza; il primo è in pietra, il secondo in legno.
L'amministrazione comunale aveva anche richiesto alla Città metropolitana la progettazione della risistemazione di un parco esterno, nel quale saranno disponibili angoli per la lettura all'aperto e spazi per eventi nel periodo estivo. L'ostello occuperà il primo e il secondo piano e avrà una gestione unitaria con il bar del pianterreno, con uso promiscuo di alcuni spazi. Uno dei requisiti fondamentali che il progetto ha dovuto rispettare è quello dell'accessibilità dell'edificio che, come spesso accade nei fabbricati di vecchia costruzione, non è facile da ottenere intervenendo semplicemente sull'esistente. Fortunatamente il pianterreno è già accessibile dall'esterno senza gradini intermedi, per cui sarà sufficiente ricostruire il camminamento esterno con i criteri di larghezza e pendenza dettati dalle norme. La distribuzione interna del pianterreno che ospiterà il bar sarà coerente con la normativa, grazie alla realizzazione di un bagno accessibile.
L'accesso ai piani superiori sarà garantito da un ascensore esterno, addossato al fronte ovest mediante un vero e proprio piccolo ampliamento, o meglio, un prolungamento dell'edificio, che mantiene gli allineamenti secondo la logica tradizionale dei lotti edificati di Chiusa di San Michele. Il fabbricato è troppo piccolo per poter inserire un elevatore interno e i ballatoi sono troppo stretti per le manovre delle carrozzine. Il vano ascensore sarà costituito da una struttura metallica, accostata al fabbricato in muratura, autonoma rispetto ad esso e potenzialmente reversibile. Ai disabili sarà garantito un accesso alle stanze direttamente dallo sbarco dell'ascensore, realizzando le nuove porte in corrispondenza degli armadi a muro esistenti su questo lato dell'edificio e quindi con la semplice rimozione del loro tamponamento. Le stanze per i disabili saranno allestite in modo da risultare completamente a norma per quanto riguarda servizi igienici e arredi.

Su richiesta dell'amministrazione comunale di Chieri i tecnici della direzione Azioni integrate con gli Enti locali di questa Città metropolitana, hanno predisposto e successivamente aggiornato il progetto di fattibilità di una serie di opere, per il miglioramento dell'accessibilità alla zona produttiva di Pessione. Le opere comportano una spesa stimata in 1 milione e 460.000 euro. Un primo progetto di fattibilità tecnico ed economica era stato redatto e consegnato al Comune nel 2019, ma, nell'ambito del successivo confronto tra la Regione Piemonte, la Città metropolitana e l'amministrazione comunale, erano state rilevate difformità tra il Piano regolatore in vigore a Chieri e le indicazioni contenute nel progetto della variante all'abitato di Pessione. Nel confronto fra i tecnici dei tre Enti era emerso l'obbiettivo di coniugare in un unico asse viabile strategico l'esigenza trasportistica metropolitana e la necessità comunale di migliorare l'accessibilità alla zona produttiva, oggetto di un accordo di programma che Regione e Città di Chieri avevano siglato nel 2017. Era quindi stata prospettata una soluzione che tenesse conto delle esigenze degli abitanti di Pessione e degli obiettivi del Piano territoriale di coordinamento e che comporterebbe l'adozione di una variante urbanistica semplificata.
Il nuovo e definitivo progetto di fattibilità tecnica ed economica, trasmesso al Comune di Chieri nel febbraio 2021, prevede la realizzazione di una nuova strada che, partendo dall'innesto al km 5+635 della Provinciale 128 in direzione sud-ovest, si collega all'innesto sulla via Castelguelfo, per consentire una migliore accessibilità allo stabilimento Martini & Rossi, evitando l'attraversamento dell'abitato di Pessione. Il tracciato progettato appartiene alla categoria funzionale stradale F2, ma è previsto che, per fare in modo che la strada abbia una valenza sovracomunale, l'infrastruttura venga adattata in modo da essere classificata nella categoria C. L'intero asse della variante di Pessione contempla un sovrappasso sulla linea ferroviaria Torino-Genova e sull'autostrada Torino-Piacenza, fino a congiungersi con la frazione Masio di Poirino. Il complesso intervento è suddiviso in due fasi che il Comune di Chieri ha inserito nell'accordo di programma con la Regione Piemonte.

La Martini & Rossi necessita di nuovi spazi e di strade adeguate al traffico pesante

Il centro abitato di Pessione è attualmente gravato dal traffico dei mezzi pesanti prevalentemente diretti allo stabilimento della Martini & Rossi. Il Comune di Chieri si è posto l'obiettivo di dirottare tale traffico su una viabilità alternativa che consenta un miglioramento dell'accessibilità alla zona produttiva, garantendo inoltre benefici in termini di sostenibilità ambientale e sicurezza stradale. Per consentire una migliore accessibilità del traffico pesante diretto al sito di espansione produttiva della Martini & Rossi, il tracciato, percorrendo aree a destinazione prevalentemente agricola, verrebbe interconnesso a nord alla viabilità provinciale attraverso una rotatoria sulla Provinciale 128 e a sud-ovest su via Castelguelfo, dove è prevista un'ulteriore rotatoria di svincolo a cinque bracci. Nella fase 2 del progetto è previsto che la nuova strada prosegua su aree agricole sino a interconnettersi all'attuale schema di tracciato della circonvallazione di Pessione.
La società Rete Ferroviaria Italiana ha inoltre manifestato la necessità di costruire un nuovo cavalcavia in sostituzione di quello esistente, inadeguato al transito delle nuove sagome-limite dei mezzi ferroviari. La realizzazione della nuova infrastruttura sarebbe a carico della stessa Rfi e l'opera assumerebbe una rilevanza sovracomunale, rendendo possibile una riqualificazione dell'abitato di Pessione lungo la via Martini & Rossi.
Il progetto di fattibilità elaborato dai tecnici della direzione Azioni integrate con gli Enti locali è limitato alla fase 1, per la realizzazione della nuova viabilità di accesso al nuovo insediamento della Martini & Rossi. La ditta è presente a Pessione sin dal 1864 e il polo produttivo chierese è tuttora in espansione, visto che è prevista la realizzazione di un nuovo piazzale di carico e scarico collegato allo stabilimento, su terreni già acquisiti dalla ditta. L'attuale accesso allo stabilimento, situato nel centro abitato di Pessione, è all'origine dell'intenso traffico pesante sulla viabilità locale della frazione, ormai inadeguata alle necessità di un continuo transito delle merci, con relativi problemi di circolazione e sicurezza stradale. La comunicazione più diretta verso il sistema autostradale è costituita dalla Provinciale 128 di Pessione, che scavalca la ferrovia Torino-Genova in direzione sud, con un sovrappasso di larghezza ridotta, che comporta il transito a senso unico alternato. Il progetto redatto dai tecnici della Città metropolitana è completamente esterno al centro abitato di Pessione, con la sola eccezione dell'innesto e intersezione con la Provinciale, 128, che verrà appunto regolamentata con una rotatoria.

Occorrerà una variante urbanistica

Per poter rendere attuativo e compatibile il nuovo intervento occorre che il Comune di Chieri adotti una variante urbanistica, per modificare parzialmente l'attuale asse viabile della prevista circonvallazione, con una soluzione di tracciato che si interfaccia con la nuova viabilità di accesso alla zona produttiva. A causa della divergenza del percorso rispetto all'asse previsto negli strumenti pianificatori è necessaria una variante da attuarsi in sede di conferenza dei servizi, per ottenerne la condivisione con gli Enti competenti in materia di pianificazione, cioè la Città metropolitana e la Regione. A seguito dell'approvazione del progetto di fattibilità tecnica ed economica redatto dalla direzione Azioni integrate con gli Enti locali, la Città di Chieri avvierà quindi l'iter per la variante, in modo da rendere la nuova infrastruttura conforme al Piano regolatore.
Nel progetto è prevista una fascia espropriativa sufficientemente ampia, per tener conto anche degli interventi di completamento previsti nella fase 2 che, come detto, riguardano l'adeguamento della sede stradale alla tipologia C2, la rotatoria all'intersezione con via Castelguelfo e la viabilità di accesso al nuovo piazzale della Martini & Rossi.
Ricapitolando, il progetto completo prevede quindi: la rotatoria con innesto della nuova viabilità sulla Provinciale 128, con l'ampliamento dell'attuale carreggiata stradale della 128 su aree a destinazione agricola per la realizzazione della nuova intersezione e l'adeguamento alla circolazione a rotatoria; la realizzazione di una nuova sede stradale con intersezione a raso su via Castelguelfo e di una nuova strada di collegamento e accesso al nuovo piazzale di carico e scarico merci della Martini & Rossi, idonea alla percorribilità di autotreni e autoarticolati. Sono anche previsti l'adeguamento della viabilità interpoderale con intersezione a raso su via Castelguelfo e strada Fortemaggiore e la realizzazione di una pista ciclo pedonale, affiancata alla nuova viabilità comunale tra l'innesto sulla Provinciale 128 e via Castelguelfo.

È pronta la revisione del progetto preliminare del nuovo polo scolastico di Caprie, curata dai tecnici della Direzione azioni integrate con gli Enti locali della Città metropolitana di Torino su richiesta dell'amministrazione comunale. Un primo progetto di fattibilità tecnica era stato redatto nel 2014 dagli uffici dell'allora Provincia e il Comune ne ha chiesto una rivisitazione che tenesse conto delle mutate esigenze dell'utenza scolastica.
Il progetto redatto nel corso del 2020 contempla la riduzione del numero delle sezioni e delle aule, passate da sette a cinque classi per la scuola primaria e da tre a due sezioni per la scuola dell'infanzia, riducendo di conseguenza gli spazi a disposizione per le varie attività connesse; il tutto in considerazione di una stima al ribasso della popolazione scolastica nei prossimi anni. La stima del costo complessivo dell'opera è di 6 milioni e 819.000 euro, di cui 2 milioni e 69.000 euro di somme a disposizione e di 4 milioni e 750.000 di importo totale dei lavori. L'amministrazione comunale ha richiesto che, in caso di un eventuale aumento del numero di iscrizioni, il progetto consenta comunque un ampliamento del plesso scolastico, per ritornare ai numeri originariamente stimati. Ecco perché gli spazi adibiti a mensa e cucina sono già adeguati rispetto ad un eventuale incremento della popolazione scolastica. La richiesta di revisione del progetto ha riguardato la possibilità di suddividere in stralci funzionali l'opera, ipotizzando il primo lotto per la realizzazione della scuola primaria e un secondo lotto per la scuola per l'infanzia.

Le scuole al centro di un civic center

Il Comune di Caprie sta perfezionando un accordo per l'acquisizione dell'intera area, attualmente di proprietà privata, su cui saranno realizzati una serie di servizi per la collettività, tra i quali il nuovo complesso scolastico. Rispetto al progetto iniziale, l'estensione del complesso sarà più ampia, con la possibilità di collocare la scuola in una posizione più centrale e di realizzare in futuro una palestra ad uso scolastico. L'area individuata per la realizzazione del nuovo plesso scolastico è in prossimità dell'incrocio tra la Strada Provinciale 199, viale Kennedy e via Torino, nei pressi del palazzo comunale; è stata individuata da un precedente studio di fattibilità e potrà diventare un elemento di connessione del tessuto urbano, una sorta di "civic center". L'area ha forma triangolare e, in prossimità dell'incrocio, è prevalentemente alberata. È presente un canale di derivazione dal Torrente Sessi per scopi irrigui. Il terreno si presenta falsamente pianeggiante ed è localizzato in un contesto urbanizzato, prevalentemente residenziale, a margine della zona agricola.
Il complesso scolastico delineato nel progetto si articola su due piani fuori terra per la scuola primaria, mentre la scuola d'infanzia si svilupperà esclusivamente al piano terra. Non sono previsti piani seminterrati o interrati abitabili.
Il Comune di Caprie ha affidato ad un'archeologa l'incarico di redigere una relazione sulla verifica preventiva dell'interesse archeologico dell'area interessata dai lavori e trasmetterla alla Soprintendenza Archeologica Belle Arti e Paesaggio per la Città metropolitana di Torino, per la valutazione del rischio archeologico. La Soprintendenza ha richiesto e successivamente approvato un piano dei sondaggi per gli approfondimenti da effettuare in loco. A fine giugno del 2020 sono iniziati gli scavi finalizzati ai sondaggi. Sono stati rinvenuti resti di muri, di cui uno verosimilmente appartenente alla chiesa medioevale di Caprie, mentre altri tre, antecedenti, potrebbero far parte della linea di fortificazione delle Chiuse, che collegava i monti Caprasio e Pirchiriano. I rinvenimenti archeologici non interferiscono con la posizione del fabbricato. A conclusione dei sondaggi, la Soprintendenza ha comunque prescritto che, nel corso delle successive fasi progettuali, l'indagine archeologica dovrà esser estesa a tutta l'area interessata dai rinvenimenti, per chiarire l'estensione, lo stato di conservazione e la natura delle strutture rinvenute, nonché di eventuali depositi stratigrafici ancora conservati. Collegata a queste prescrizioni è quindi la scelta di spostare a sud il parcheggio interno all'area scolastica, per non interferire con le attività archeologiche.

Le esigenze di una comunità scolastica e le soluzioni tecniche conseguenti

Per la stesura del progetto di fattibilità tecnica ed economica sono state prese in considerazione le principali esigenze e gli obiettivi indicati dall'amministrazione comunale. Il nuovo complesso deve prevedere una continuità tra i due ordini scolastici, con la possibilità di condividere spazi comuni. Il progetto ha dunque tenuto in considerazione le sinergie e i risparmi anche di carattere logistico, ma anche i vantaggi per le famiglie che derivano dalla vicinanza delle due scuole. Il Comune ha indicato l'obiettivo di assicurare ai due ordini di scuola spazi sicuri, adeguati alle normative, flessibili e adatti alle attuali esigenze didattiche. L'obiettivo di progettare un edificio scolastico sostenibile dal punto di vista ambientale è stato perseguito puntando sull'efficienza energetica, l'impiego di materiali naturali e di energie rinnovabili, la realizzazione di ambienti il più possibile confortevoli. Si sono quindi valutati la posizione degli edifici, il soleggiamento, l'esposizione, l'acustica, l'illuminazione naturale e/o artificiale, il comfort termico e il risparmio energetico.
La proposta progettuale sviluppa alcuni presupposti: l'individuazione di ambiti con funzioni specifiche, la versatilità e condivisione di luoghi e ambienti, la previsione di spazi a misura di studente, una serie di scelte architettoniche bio-climatiche, la ricerca dell'efficienza energetica, l'accessibilità alle persone diversamente abili, il comfort e la sicurezza degli ambienti.
Gli spazi previsti per la scuola dell'Infanzia consistono in due nuclei, costituiti ciascuno dall'aula per le attività ordinate a tavolino e le attività speciali, dal locale spogliatoio e dai servizi igienici. Sono previsti un salone per le attività libere e i giochi collettivi, il locale per il riposo, il locale per i docenti con i servizi igienici, lo spogliatoio per gli assistenti con i servizi igienici, il deposito e una piccola lavanderia, l'infermeria, i servizi igienici, di cui uno adeguato per diversamente abili, il deposito e ripostiglio del materiale per le pulizie. Gli spazi previsti per la scuola primaria al piano terra sono l'atrio-ingresso, due aule per attività didattiche normali, un laboratorio per attività interciclo, un locale per le attività integrative e parascolastiche (palestrina), lo spogliatoio per il personale e infermeria, i servizi igienici maschili, femminili, per i diversamente abili e per gli insegnanti, i locali tecnici e il ripostiglio del materiale per le pulizie. Al primo piano sono previste tre aule per attività didattiche normali, un laboratorio per attività interciclo, l'aula insegnanti e biblioteca, lo spogliatoio per il personale con servizi igienici, i servizi igienici, il locale tecnico e ripostiglio del materiale per le pulizie.
Gli spazi adibiti a mensa-refettorio, comuni a tutte e due le scuole, sono previsti all'interno dello stesso blocco collegato internamente e accessibile indipendentemente, dimensionato anche in funzione dei possibili ampliamenti futuri. Del blocco fanno parte la sala refettorio con lavabi, il locale per la preparazione e porzionamento dei pasti, la dispensa per le derrate alimentari, lo spogliatoio con servizi igienici per il personale addetto alla cucina, una zona vicino all'ingresso al refettorio, antistante al locale attività collettive, corredata di lavabi. L'attività ginnica e sportiva si svolgerà nella sala per le attività collettive, opportunamente attrezzata.

Una riorganizzazione degli spazi esterni alla scuola

L'intervento interesserà una superficie di 8.940 metri quadrati ad utilizzo scolastico. Altri 1.120 metri quadrati saranno adibiti a parcheggio esterno al plesso scolastico di utilizzo esclusivo, marciapiedi, pista ciclabile, fermata dello scuolabus e ingresso pedonale al plesso da via Torino, arretrato rispetto al filo stradale.
Per raggiungere il plesso scolastico dovrà essere previsto un sistema organizzato di marciapiedi, che consentiranno ai pedoni provenienti sia dal centro del paese che dalla zona di più recente espansione urbanistica di usufruire di percorsi pedonali sicuri. È previsto il prolungamento dell'attuale pista ciclabile, che percorre il tratto di viale Kennedy e arriverà fino all'ingresso principale. L'area in prossimità dell'incrocio fra via Torino e viale Kennedy verrà sistemata - anche con la copertura della bealera di derivazione irrigua proveniente da nord dal torrente Sessi - per creare un parcheggio ad uso esclusivo del plesso scolastico come zona di carico e scarico e sosta temporanea, con un percorso protetto fino all'ingresso. Su via Torino è previsto uno spazio di sosta per gli scuolabus, che non richiede attraversamenti e non prevede situazioni di conflitto con i percorsi automobilistici.
Il nuovo progetto propone infine all'amministrazione comunale di creare, in corrispondenza dell'accesso su via Torino, una Zona 30 in prossimità dell'incrocio a monte e provenendo da sud. Nel tratto delimitato si potrebbero prevedere attraversamenti pedonali rialzati ed elementi di arredo urbano che contribuiscano alla sicurezza. Per la sistemazione di via Torino a sud del complesso scolastico si potranno prevedere arretramenti per la realizzazione di marciapiedi, piste ciclabili e parcheggi utili per raggiungere il plesso scolastico.

Costerà circa 14.000 euro la piattaforma rialzata che renderà più sicura la circolazione dei pedoni e dei ciclisti nel centro abitato di Orio Canavese. Il progetto è stato redatto dai tecnici delle direzioni Azioni integrate con gli Enti locali e Viabilità 1 della Città metropolitana su richiesta del sindaco di Orio. Il progetto preliminare è stato finalizzato alla riduzione della velocità sulla via centrale del paese, la Strada provinciale 217, che divide in due il concentrico. Alcune aree edificate si sono sviluppate lungo e intorno all'asse viario, lungo il quale sono presenti diversi accessi alle abitazioni private che si innestano direttamente sulla Provinciale. Nella fase di progettazione è stata prestata una particolare attenzione agli utenti deboli della strada, per migliorare la sicurezza dei percorsi attualmente fruibili. È stata quindi prevista una piattaforma rialzata, realizzata con la tecnica di stampa e resinatura "Street Print" in prossimità dell'incrocio tra la Provinciale 217 e il vicolo San Rocco. La piattaforma rallenta i veicoli in transito e comprende gli attraversamenti pedonali. La realizzazione della piattaforma in un centro abitato può preludere all'istituzione del limite di velocità di 30 Km orari. Il progetto esecutivo, elaborato nel luglio 2020, non dovrebbe prevedere un incremento del costo stimato durante la redazione del preliminare.

Costerà 290.000 euro la realizzazione dell'area area polivalente di 1.200 metri quadrati che l'amministrazione comunale di Vaie ha chiesto di progettare alla Direzione Azioni integrate per gli Enti locali della Città metropolitana. Il progetto dell'intervento di riqualificazione urbana è stato sviluppato dai tecnici della Direzione e trasmesso nel mese di novembre del 2020. L'area abbandonata oggetto di riqualificazione si trova all'ingresso del paese provenendo dalla ex Statale 25 e sarà migliorata esteticamente e funzionalmente a vantaggio della collettività, conferendo dignità a spazi urbani abbandonati e inutilizzati, a vantaggio dei ragazzi che attualmente non possono più fruire del parco giochi esistente.
La nuova area ludico-ricreativa è pensata come punto di ritrovo e aggregazione per i giovani del paese e si trova nelle immediate vicinanze del parco giochi. Il terreno di proprietà comunale ha una conformazione piuttosto irregolare e allungata nella direzione est-ovest. E' situato a sud rispetto all'area commerciale e a nord rispetto alla recente area residenziale di via XXV Aprile. Ad est è delimitato da via Martiri della Libertà e a nord confina con il canale Cantarana.
Alla nuova area polivalente si accederà da via XXV Aprile nelle vicinanze del parco giochi e della fontana del Penturetto. Entrambe le vie confinanti sono dotate dell'illuminazione pubblica, di marciapiedi e dei principali sottoservizi, essendo l'area completamente di proprietà comunale. I ragazzi potranno facilmente e autonomamente raggiungere lo spazio ludico-ricreativo di ritrovo e di svago, anche se la posizione non è centrale rispetto all'ambito urbano.
Ai tecnici della Città metropolitana l'amministrazione ha chiesto di pensare ad una piccola area polivalente per la fascia d'età dai 12 ai 18 anni, che possa diventare luogo d'incontro, di socializzazione e di pratica sportiva del basket e dello skateboarding con una bowl. È stato anche richiesto di prevedere una zona anfiteatro per piccoli spettacoli, un'area parco sistemata a verde con alcune panchine e alberature. I tecnici si sono anche dovuti occupare della messa in sicurezza della futura sponda del canale Cantarana con una recinzione "trasparente", della recinzione con una staccionata in legno su cordolo esistente verso la strada e dell'illuminazione pubblica dedicata all'area.
Considerando la forma e le dimensioni limitate del terreno disponibile, per i progettisti non è stato possibile prevedere un campo da basket tradizionale. Si è proposto un campo 3x3 di 275 metri quadrati, con un solo canestro delle dimensioni regolamentari di 15x11 oltre le fasce di rispetto. Per l'area skate la richiesta era di prevedere una bowl interrata a lato del campo di basket. Lo spazio a disposizione, 150 metri quadrati, è piuttosto ridotto e la soluzione proposta prevede la dimensione minima affinché l'attività sia funzionalmente praticabile. Sono previsti due accessi: uno principale con una piccola piazzetta di 95 metri quadrati per ritrovo e sosta, in posizione strategica per assistere alle partitelle di street basket, l'altro per l'ingresso diretto all'area skate.
Il piccolo anfiteatro di 115 metri quadrati è stato pensato in continuità con l'area basket, sia come spazio fisico che come tipologia di pavimentazione, in modo tale che, durante gli spettacoli, si possa usufruire degli spazi nel loro complesso, potendo occupare anche il campo da street basket. La restante area di 370 metri quadrati sarà sistemata a parco verde, con alcune panchine e alberature. Sono previste rastrelliere per le biciclette, una fontanella, un gruppo cestini portarifiuti e bacheche informative sull'utilizzo dell'area. Altri 195 metri quadrati sono dedicati ad un vialetto e al verde pubblico.
L'illuminazione è stata studiata con piccoli pali diffusi e apparecchiature a led. Si potrà eventualmente valutare di sfruttare l'illuminazione pubblica esistente su via XXV Aprile, prevedendo di sostituire l'attuale lampada su di un unico braccio con un doppio braccio e due corpi illuminanti, uno sulla strada e l'altro verso l'area polivalente; ma si dovrà verificare la fattibilità tecnica con il gestore dell'impianto. L'alimentazione verrà derivata dall'illuminazione pubblica su strada, ma si potrà valutare un'alimentazione proveniente da un impianto fotovoltaico. Per la messa in sicurezza della futura sponda del canale Cantarana è prevista una recinzione trasparente alta due metri. Sul lato del marciapiede è prevista una staccionata in legno, da posizionare sul cordolo esistente, ripristinando di fatto la situazione preesistente.

Sono costati 50.000 euro i lavori di messa in sicurezza della viabilità comunale a Prarostino, progettati e diretti dai tecnici della Direzione azioni integrate con gli Enti locali della Città metropolitana su richiesta dell'amministrazione locale. Nel febbraio scorso il sindaco di Prarostino aveva richiesto alla Direzione azioni integrate con gli Enti locali l'assistenza tecnica per la redazione di tutte le fasi di progetto, la direzione dei lavori e il loro collaudo. Il progetto definitivo-esecutivo delle opere, che sono state oggetto di un'intesa tra Città metropolitana e Comune, è stato trasmesso nel mese di giugno. Il primo intervento in progetto è consistito nella realizzazione di un parapetto pedonale a protezione di un tratto di circa 30 metri di via Rocco in borgata Case Nuove, a partire dal civico numero 4. Il tratto era sprovvisto di parapetto e costeggia un ramo del rio Chiamogna di San Secondo. Il parapetto pedonale è stato installato su di un banchettone in cemento armato realizzato in opera secondo le prescrizioni progettuali, per impedire ai pedoni la caduta accidentale nel rio dall'alto di un dislivello di 1,5-2 metri. Via Rocco è una strada comunale con velocità di transito consentita abbondantemente inferiore ai 70 km/h. Ad essa non si applicano pertanto le istruzioni e prescrizioni per la progettazione, omologazione ed impiego delle barriere stradali di sicurezza previste da un decreto ministeriale del 1992 e non è necessaria l'installazione di barriere stradali.
Il secondo intervento in progetto ha riguardato la messa in sicurezza del sedime stradale tra i numeri civici 31 e 48 di via Romani in borgata Case Nuove, con la realizzazione di un sistema di regimazione delle acque piovane. In un tratto lungo 75 metri è stata prevista una canaletta a bordo muro sul lato a monte della strada. In un altro segmento della strada, lungo circa 30 metri, sono stati progettati per un tratto una cunetta alla francese e un muretto di contenimento della scarpata e per un secondo tratto una cunetta alla francese tradizionale.
Il terzo intervento ha riguardato il tratto tra i numeri i civici 78 e 80 di via Rocco e ha riguardato la messa in sicurezza del sedime stradale, grazie ad un sistema di regimazione delle acque piovane. Nei mesi invernali tali acque confluivano sulla strada, creando patine di ghiaccio pericolose per gli autoveicoli ed i pedoni.
L'ultimo intervento in progetto riguardava un interno di via Massera nei pressi dei confini comunali con San Secondo di Pinerolo e consisteva nella messa in sicurezza della pavimentazione stradale ammalorata, con la scarifica dello strato di usura e il successivo rifacimento del tappetino.
Nel luglio scorso sono stati aggiudicati in via definitiva i lavori, ma durante il loro svolgimento, nel mese di settembre, si è dovuto ovviare anche ai cedimenti del manto della strada comunale che da via Massera porta alla borgata Cardonatti, dovuti alle intense piogge del mese di agosto. È stato progettato il rifacimento di un tratto del manto stradale lungo circa 100 e largo 3,5 metri, con il ricarico del pacchetto bitumato e l'adeguamento delle pendenze della carreggiata. La direzione dei lavori ha accertato che l'incremento di spesa era finanziabile nell'ambito del quadro economico, contemplando le lavorazioni aggiuntive in una modifica contrattuale. Sempre a seguito delle intense precipitazioni del mese di agosto, anche la via Romani, che attraversa la borgata Cavoretto, ha subìto alcuni cedimenti del manto, appena più a monte del tratto già oggetto del progetto principale. È stato pertanto necessario un intervento urgente aggiuntivo per la scarificazione della vecchia pavimentazione e il rifacimento di un tratto lungo circa 25 e largo 2,5 metri. Anche in questo caso la direzione lavori ha accertato che l'incremento di spesa era finanziabile nell'ambito del quadro economico finale, che è stato rimodulato. I lavori sono stati ultimati il 20 ottobre e all'inizio di novembre è stato firmato il collaudo delle opere.

È pronto il progetto di fattibilità tecnico-economica della messa in sicurezza della strada provinciale 182 con un rallentatore rialzato, richiesto dal Comune di Cafasse alla Direzione azioni integrate con gli Enti locali della Città metropolitana. Una prima richiesta di progettazione avanzata dall'amministrazione comunale riguardava la realizzazione di un attraversamento pedonale all'intersezione tra la Provinciale 182 e la 1 delle Valli di Lanzo. Una nuova richiesta di assistenza è scaturita dalla necessità rallentare la circolazione nel centro abitato. Gli amministratori locali e i tecnici dell'Ufficio pianificazione e realizzazione opere pubbliche e della Direzione azioni integrate della Città metropolitana avevano inizialmente previsto di realizzare due rallentatori di traffico sulle vie comunali Garibaldi e Marconi, in corrispondenza di un'area destinata a parcheggio pubblico. Visto che i tempi tecnici per la progettazione esecutiva e la realizzazione del parcheggio non erano certi, si è convenuto di focalizzare la richiesta esclusivamente sul primo rallentatore.
Si è proceduto in via definitiva alla progettazione di fattibilità tecnico-economica dell'intervento su via Garibaldi, con il rinvio ad una successiva richiesta della redazione del progetto del secondo rallentatore su via Marconi.
Nella frazione di Monasterolo di Cafasse, la ridotta visibilità su via Garibaldi e le immissioni da altre strade e da accessi carrai privati sulla provinciale 182 creano una situazione pericolosa, soprattutto per i pedoni, che non hanno percorsi dedicati.
Il progetto elaborato dai tecnici della Città metropolitana ha quindi l'obiettivo di ridurre la velocità dei veicoli, aiutando chi percorre la 182 a percepire in tempo la presenza di veicoli che si immettono sulla Provinciale da altre strade o da accessi privati e la presenza di pedoni.
Il progetto del rialzo prevede una spesa di 42.500 Euro, è compatibile con l'attuale configurazione urbanistica, non interferisce con proprietà private è sarà realizzato in un tratto di 30 metri della via Garibaldi all'innesto con le vie Pascoli e Buonarroti. Il dislivello di 7 centimetri creato dal rialzo obbligherà a rallentare e sarà associato alla segnaletica verticale. Le rampe di raccordo con il tratto precedente e con quello seguente saranno lunghe un metro e avranno una pendenza del 7%.
Per la pavimentazione stradale si è scelto di utilizzare la tecnica di stampa e resinatura "Streetprint", che consente di creare vari tipi di colorazioni e figure sull'asfalto, rendendo più gradevole l'impatto visivo e rendendo più facile la percezione del dislivello. Il trattamento della superficie d'asfalto si esegue mediante impressione di speciali matrici metalliche a caldo nella fase di stesa del conglomerato bituminoso di usura. Terminata la fase di stesa, si procede alla resinatura con speciali prodotti utilizzati per le colorazioni e l'indurimento delle superfici trattate.

Da tempo la Città di Rivoli ha destinato le opere di compensazione del termovalorizzatore del Gerbido alla borgata Tetti Neirotti, un'area a prevalente vocazione agricola, ad ovest della tangenziale di Torino e a sud rispetto al centro storico. Gli interventi deliberati dal Comune di Rivoli e finanziati dalla società TRM sono stati distinti in due lotti, in modo da poter iniziare i lavori nelle aree pubbliche già disponibili. I tecnici della Direzione azioni integrate con gli Enti locali della Città metropolitana hanno avuto un ruolo centrale in tutte le fasi della progettazione.
La prima tranche riguardava un'area a verde pubblico attrezzato lungo strada Moncalieri, confinante con le scuole comunali e il centro della borgata, terminata e collaudata lo scorso anno. Il secondo lotto riguarda la realizzazione di collegamenti ciclopedonali a Tetti Neirotti, lungo Strada Antica di Moncalieri e Via alla Chiesa, completando un progetto complessivo approvato in fase preliminare nel settembre 2015, per una spesa prevista per entrambi i lotti di 1.209.838,59 euro.

Un'attenta valutazione idrogeologica e idraulica

La fase preliminare della progettazione del secondo lotto ha richiesto una valutazione idrogeologica e idraulica dell'area agricola e la previsione delle opere ritenute necessarie. Uno studio tecnico privato incaricato dal Comune ha ipotizzato la realizzazione di due aree per la raccolta delle acque piovane, più basse rispetto al piano di campagna, con la conseguente necessità di espropriare alcuni terreni e con un aumento dei costi. Nell'agosto 2019 il Comune di Rivoli ha richiesto alla Direzione azioni integrate con gli Enti locali della Città metropolitana una revisione del progetto preliminare a suo tempo approvato. Nel nuovo documento di fattibilità tecnica ed economica sono stati aggiunti gli interventi derivanti dagli approfondimenti idrologici e idraulici. Tali opere hanno trovato una copertura finanziaria grazie ai risparmi rispetto ai costi preventivati per il primo lotto, costato 451.000 euro a fronte di quadro economico iniziale di 532.000. Comune e progettisti hanno anche approfondito la mappatura delle proprietà private e le procedure di espropriazione necessarie per completare le opere di laminazione e allontanamento delle acque piovane. L'area di intervento è un'ampia zona pianeggiante compresa tra gli abitati di Grugliasco, Rivoli, Rivalta ed Orbassano. I collegamenti ciclopedonali da realizzare a margine della zona agricola confinante con l'area a verde pubblico già realizzata correranno paralleli a Strada antica di Moncalieri, Via alla Chiesa e Viale ai Caduti e proseguiranno su Strada nuova Tetti fino all'incrocio con via Bastia. È inoltre prevista la realizzazione di un piccolo parcheggio di fronte alla chiesa di Tetti Neirotti. I percorsi si collegheranno anche con quelli interni all'area parco.

Percorsi sicuri e a basso impatto ambientale

Viale ai Caduti è a senso unico e collega il concentrico di Tetti Neirotti con la parrocchia della borgata dedicata alla Beata Vergine delle Grazie. A lato del viale sorge una zona residenziale con edifici di modeste dimensioni. L'area agricola è delimitata da un filare di alberi piantumati all'epoca dell'urbanizzazione della zona, da un fosso laterale e da una linea di illuminazione pubblica. Via alla Chiesa è un breve tratto di strada a doppio senso di circolazione sulla quale si affaccia la piazzetta Santa Maria. Strada Moncalieri, che dall'incrocio con via Rossano arriva a collegarsi con la Strada Provinciale 175, è una stretta arteria a doppio senso di circolazione. Il percorso prosegue, attraversando l'incrocio con corso IV Novembre, su Strada nuova Tetti fino all'intersezione con le vie Bastia e Genola. La strada è stretta ed è utilizzata dai veicoli ma anche da pedoni e ciclisti che dalle zone residenziali si spostano verso il concentrico della borgata. Nessuna delle arterie attuali ha una sezione adeguata alle previsioni e mancano banchine pavimentate. Il Comune ha quindi inteso realizzare percorsi ciclopedonali nuovi, con una pavimentazione durevole, a basso impatto ambientale e praticabili anche in caso di pioggia.
Per l'espropriazione dei terreni necessari si prevede la permuta delle aree di proprietà del Comune di Rivoli con quelle dei privati. L'avvio delle procedure di permuta e di espropriazione richiederà l'adozione di una variante urbanistica.
La Direzione Azioni integrate con gli Enti locali ha condiviso con gli uffici tecnici del Comune di Rivoli l'idea di progettare percorsi promiscui pedone-bicicletta, per rispondere ad ambedue le esigenze e per non occupare troppo spazio. L'anello che si verrà a creare all'interno della borgata valorizzerà e completerà l'area a verde attrezzato, delineando una passeggiata che offre bei scorci panoramici, in un giro protetto per bambini, podisti e ciclisti. La terra stabilizzata, soluzione tecnica già adottata per il parcheggio e l'area verde del primo lotto, si è dimostrata durevole e con un buon drenaggio e sarà adottata anche per i nuovi percorsi. Si tratta di una miscela di materiale ghiaioso e terroso, cemento e agente catalizzatore a base di carbonati e cloruri, posata su di un sottofondo drenate.

Un parcheggio verde

Un parcheggio "verde" con 24 posti auto è previsto a servizio dell'area residenziale di Via alla chiesa e Viale ai caduti. Potrà essere utilizzato da coloro che si recheranno in chiesa e sarà in continuità con i percorsi ciclopedonali. Si prevede di realizzarlo con le medesime tipologie costruttive e materiali già previsti per il parcheggio all'interno dell'area a verde. Le corsie di manovra avranno una finitura ecologica in terra stabilizzata, resistente e drenante. Gli stalli avranno un inerbimento superficiale con un miscuglio di specie erbacee, ad impatto ambientale pressoché nullo. Sono previste aiuole con alberature per ombreggiare il parcheggio, cordolature in legname preimpregnato scortecciato e durevole per la delimitazione delle corsie e delle aiuole, una recinzione in legno per delimitare l'intero parcheggio.

I percorsi all'intero dell'area agricola

I percorsi che verranno realizzati a margine dell'area agricola confinante con il nuovo parco, su Viale ai caduti, Via alla chiesa e strada Moncalieri, avranno una larghezza di 2 metri e mezzo e si attesteranno in continuità con quelli dell'area parco. Nel tratto di Viale ai Caduti interessato dall'intervento verranno sostituite le alberature e sarà spostato il fosso esistente in una posizione più interna, a margine dell'area agricola. Si creerà un'aiuola inerbita ed alberata di separazione tra la strada e il percorso ciclo-pedonale, consentendo a ciclisti e pedoni di accedere al percorso in tutta la sua estensione. Saranno previsti ingressi e attraversamenti per garantire l'accesso dei mezzi agricoli ai campi. Lungo i percorsi saranno piantumati a filari alberi di specie autoctone, che ombreggeranno il vialetto e lo separeranno dall'area agricola. La tipologia di percorso sarà prolungata oltre l'attraversamento rialzato di via Moncalieri, fino all'incrocio con via IV Novembre.
La piattaforma stradale verrà rialzata in prossimità dell'ingresso all'area verde e verrà intubato il fosso laterale, per consentire l'attraversamento in sicurezza della pista ciclopedonale dalla zona a parco-area agricola su Strada Moncalieri. Il sovralzo della piattaforma servirà a rallentare le auto in transito su Strada Moncalieri e agevolerà l'uscita delle auto dal parcheggio.
I percorsi ciclo-pedonali su Strada nuova Tetti saranno realizzati secondo due soluzioni. Nel centro abitato, nel primo tratto sull'incrocio fino a via Claviere, il percorso sarà rialzato di 15 centimetri rispetto alla strada ed avrà una larghezza di 3 metri, per agevolare il transito in sicurezza. Sarà finito con con tappetino d'usura bituminoso. Fuori dal centro abitato i percorsi saranno arretrati rispetto all'attuale sede stradale, da cui saranno separati da una banchina di 125 centimetri e da uno spartitraffico largo mezzo metro, con un doppio cordolo. I percorsi saranno complanari alla strada e saranno finiti con un tappetino d'usura bituminoso.
In alcuni tratti per recuperare spazio utile sarebbe necessario prevedere l'arretramento delle recinzioni o di altre interferenze. L'operazione risulterebbe troppo onerosa e ci si limiterà a pavimentare la banchina fino alle recinzioni private (ove ancora non sia così) e si interromperà il percorso promiscuo ciclo-pedonale.
Lungo via Nuova Tetti è necessario prevedere la pavimentazione in asfalto di 125 centimetri della banchina stradale, da realizzare su di un adeguato sottofondo costipato. Sarà potenziato il sistema di griglie per la raccolta delle acque piovane di scolo dalla sede stradale, che naturalmente confluiscono nell'incrocio all'ingresso di Tetti Neirotti. Le acque saranno convogliate nel fosso di raccolta laterale e poi parzialmente assorbite dal terreno.
Si prevede di illuminare il parcheggio antistante la chiesa parrocchiale con lampioni a Led.
Per i percorsi dell'anello tra Viale ai caduti all'incrocio di via IV novembre è prevista la predisposizione per l'illuminazione pubblica, con cavidotto, fondazione dei pali e pozzetti.
Saranno previsti punti di sosta lungo l'anello ciclo-pedonale, con panchine e cestini portarifiuti. Per mettere in sicurezza alcuni tratti dei percorsi sarà costruita una recinzione in legno trattato, materiale utilizzato per l'intero arredo urbano.

I tecnici della Direzione azioni integrate con gli Enti locali della Città metropolitana hanno redatto il documento di fattibilità delle alternative progettuali per la realizzazione di una pista ciclabile che collegherà il centro abitato di Foglizzo al cimitero del paese, a seguito di una richiesta di assistenza tecnica da parte dell'amministrazione comunale.
Il percorso promiscuo ciclo-pedonale di collegamento fra l'abitato e il cimitero comunale, lungo la Strada Provinciale 85 che collega Foglizzo e Caluso, è necessario perché l'attuale sede stradale non offre uno spazio sufficiente per la circolazione in sicurezza dei pedoni e dei ciclisti.

La progettazione e la realizzazione di una pista ciclopedonale in un paese che conta 2300 residenti sembrerebbero compiti banali, ma la stratificazione urbanistica e la realtà territoriale e naturalistica di Foglizzo pongono problemi tecnici che rendono l'infrastruttura emblematica della complessità del lavoro dei tecnici della Città metropolitana.
I tecnici della Direzione azioni integrate con gli Enti locali hanno individuato due soluzioni progettuali, che comportano rispettivamente una spesa complessiva di 410.000 e di 397.000 Euro. Una volta individuata dal Comune l'alternativa preferibile, si procederà alla redazione del progetto di fattibilità tecnico-economica utile per le richieste di finanziamenti pubblici.

Il percorso ipotizzato prevede l'utilizzo di un marciapiede e/o di una corsia riservata nel tratto che attraversa il centro abitato, in cui gli edifici esistenti limitano gli spazi a disposizione. Nel tratto al di fuori dell'abitato è invece possibile la realizzazione di una pista ciclopedonale con una sede propria, utilizzando terreni già di proprietà della Città metropolitana ed espropriando porzioni di terreno agricolo. Nel tratto extra-urbano possono essere presi in considerazione due tragitti alternativi, a sud e a nord della Provinciale 85.

Le porzioni già di proprietà dell'Ente furono acquisite una trentina di anni orsono, quando il tracciato della Provinciale 85 venne rettificato, eliminandone l'andamento sinuoso e prevedendo un futuro allargamento della carreggiata. La parte extraurbana dell'intervento interessa aree agricole di tutela ambientale, in cui non sono consentite nuove costruzioni, né fuori terra né interrate a destinazione residenziale, produttiva, terziaria o agricola. Sono ammesse la conservazione dello stato di natura o delle coltivazioni agricole, le piantumazioni e le sistemazioni a verde e, appunto, la realizzazione di percorsi pedonali o ciclabili e di parcheggi pubblici.

I VINCOLI URBANISTICI E NATURALISTICI

LE DUE ALTERNATIVE DI TRACCIATO E I PROBLEMI PROGETTUALI DA AFFRONTARE

CARATTERISTICHE TECNICHE E SOSTENIBILITÀ

È pronto e prevede una spesa di quasi 50.000 Euro il progetto del completamento della pista ciclabile che collegherà Almese ed Avigliana lungo il percorso della Strada Provinciale 197. Per la parte relativa alla fattibilità tecnica ed economica il progetto è stato redatto nel 2016 dai tecnici del Servizio Viabilità 2 della Città metropolitana ed è stato candidato ad ottenere un finanziamento statale nell'ambito del più complessivo progetto PASCAL-Percorsi pArtecipati Scuola-Casa-Lavoro, finanziato dal Ministero dell'Ambiente nell'ambito del Programma sperimentale nazionale di mobilità sostenibile casa-scuola e casa-lavoro. Sono in tutto sedici i Comuni che partecipano a PASCAL, tra cui appunto quelli di Almese e di Avigliana, che avevano richiesto l'assistenza tecnica della Città metropolitana per la redazione dei progetti di una pista ciclabile che sarà lunga poco più di un chilometro ma sarà molto importante per garantire la sicurezza della mobilità sostenibile tra i due centri abitati e per l'accessibilità ai punti di interesse turistico ed escursionistico della zona. La progettazione definitiva ed esecutiva dei lavori tra il Km 1+400 e il Km 2+450 della Provinciale 197 è stata curata dai tecnici della Direzione Azioni integrate con gli Enti locali, che sono in grado di occuparsi anche della direzione dei lavori stessi e del collaudo dell'opera.

Il progetto è relativo ad un completamento perché esistono già due tratti di pista ciclabile: il primo collega il centro di Almese alla rotatoria sulla Provinciale 197 nel territorio del Comune di Almese, il secondo parte dall'incrocio tra via Grangia e la 197 e arriva nei pressi della stazione di Avigliana. La realizzazione della pista è subordinata al declassamento da provinciale a comunale del tratto di strada interessato dall'intervento, conditio sine qua non per la necessaria riduzione della larghezza della carreggiata transitabile dai veicoli a motore. Il ricongiungimento tra i due tratti della pista ciclabile tra Almese e Avigliana sarà anche l'occasione per realizzare rialzi illuminati della sede stradale, per rallentare la velocità dei veicoli motorizzati alle due estremità della pista e consentire l'attraversamento in sicurezza della strada con le biciclette. I due Comuni installeranno luci lampeggianti che, alle due estremità della pista, segnaleranno il possibile attraversamento da parte dei ciclisti. La pista sarà realizzata con corsie riservate alle biciclette adiacenti a quelle destinate al transito veicolare. La costruzione delle corsie presuppone, come detto, il declassamento del tratto di 1050 metri da strada provinciale a strada comunale. L'intervento sarà finanziato per 12.671,50 Euro dal Comune di Almese, per 14.723,29 da quello di Avigliana e per il resto dal contributo del Ministero dell'Ambiente.

Costerà 930.000 Euro la nuova pista ciclabile, che consentirà ai cittadini di Rivalta, Orbassano, Bruino, Sangano, Villarbasse, Rivoli, e Beinasco di raggiungere in sicurezza in sella alle loro biciclette l'ospedale San Luigi, la progettata stazione della linea 5 del Sistema Ferroviario Metropolitano, il centro storico di Rivalta e la zona commerciale della frazione Pasta.

La pista, progettata dai tecnici dell'Unione Comuni montani Val Sangone, sarà lunga 4548 metri, di cui 3433 nel territorio del Comune di Rivalta e 1115 metri in quello di Orbassano. A fine ottobre 2019 i tecnici hanno redatto il progetto esecutivo dell'opera. La Città Metropolitana di Torino provvederà a rilasciare l'autorizzazione della Direzione Viabilità 2. I successivi passaggi riguarderanno l'approvazione del progetto, l'indizione della gara d'appalto e l'aggiudicazione dei lavori, che avverrà presumibilmente nel mese di febbraio.

La pista garantirà l'accesso alla rete ciclabile provinciale per coloro che devono raggiungere Torino, Orbassano, Grugliasco e Collegno servendosi di tratti di pista ciclabile già esistenti. L'infrastruttura risponde ad una rilevante richiesta di mobilità ciclabile nella zona est del territorio di Rivalta; una mobilità che oggi è garantita dalla Strada Provinciale 174 (via San Luigi) e da un tratto della Provinciale 175 (via Grugliasco) attraverso la frazione del Dojrone.

La soluzione proposta per ovviare alla pericolosità della viabilità attuale per i ciclisti è quella di un tracciato nuovo, autonomo e separato dalla circolazione motorizzata, lungo l'asse della Provinciale 174. La nuova pista potrà raccogliere anche la circolazione ciclistica che attualmente insiste sulla stretta via Grugliasco-Provinciale 175 nel tratto del Dojrone. L'attestamento a Rivalta non necessita di ulteriori parcheggi rispetto alle rastrelliere esistenti, poiché i flussi di traffico saranno per la maggior parte originati dall'abitato o saranno flussi di attraversamento. Sono invece necessari servizi di ristoro e fontanelle. Rivalta è già dotata di un BiciGrill di recente realizzazione, concepito in analogia agli autogrill autostradali: è uno spazio nel quale i ciclisti possono trovare ristoro, con la vendita di alimenti e bevande caldi e freddi, ma anche far effettuare piccole riparazioni al proprio mezzo, come la sostituzione di camere d'aria e pneumatici. Si possono anche acquistare accessori come campanelli, luci e pompe per gonfiare i pneumatici. Il BiciGrill non è collocato sul tracciato proposto, ma è connesso da un tratto della pista “Corona di Delizie”. Il Comune intende sviluppare ulteriori servizi telematici e cartografici che garantiscano, oltre alla segnaletica verticale, la mappatura GPS del percorso in progetto e della rete locale esistente, utilizzabile con gli smartphone. Il Comune fornirà tramite il proprio sito internet un servizio di accesso delle tracce GPS e dei principali POI, i punti di interesse del territorio, in diversi formati compatibili con i più comuni servizi di mappatura. Verrà realizzata una carta web interattiva e navigabile, anche per smartphone.

Le caratteristiche del tracciato

Sono stati valutati il contesto storico-ambientale di un tracciato ricco di beni culturali e il contesto paesaggistico-territoriale agricolo. L'itinerario prevede ove possibile il riutilizzo del vecchio sedime della Provinciale 174, abbandonato da decenni, realizzando solo alcuni tratti su di una nuova sede. Il tracciato è a doppio senso di marcia. In alcuni limitati tratti stradali con percorrenza motorizzata inferiore a 50 veicoli al giorno è previsto un percorso promiscuo ciclabile e veicolare. L'incrocio con la Provinciale 6 sarà evitato grazie ad un sottopassaggio. La larghezza della pista varia da un minimo di 2 metri e 50 a un massimo di 3 metri, secondo il regolamento previsto dal Decreto 557 del 1999. la segnaletica è quella prevista dalla Regione Piemonte. Il progetto richiede l'espropriazione di terreni privati ed è compatibile con i Piani regolatori comunali. L'opera è esclusa dalla procedura di valutazione d'impatto ambientale.

Costi e finanziamento dell'opera

Sotto l'egida della Regione Piemonte, la Direzione Azioni integrate con gli Enti locali della Città Metropolitana nel marzo del 2018 ha coordinato la partecipazione ad un bando per l'accesso a finanziamenti per la realizzazione di percorsi ciclabili sicuri. I tecnici della Città Metropolitana hanno allegato al dossier di candidatura un'accurata indagine sulla mobilità ciclabile nel territorio interessato, per certificare l'opportunità e la sostenibilità degli interventi. La partecipazione al bando era inizialmente prevista con un ampio partenariato di Enti locali suddiviso in due gruppi: quello dell'area geografica della Valsangone, con i Comuni di Rivalta di Torino, Orbassano e dell'Unione dei Comuni montani Valsangone; quello dell'area Eporediese, con i Comuni di Ivrea, Albiano d'Ivrea, Borgofranco d'Ivrea, Caravino, Montalto Dora e Settimo Vittone.

I progetti della pista ciclabile del San Luigi e dei percorsi ciclabili del Navigli di Ivrea si erano classificati al quarto posto nella graduatoria e avevano così ottenuto il finanziamento, per un costo complessivo stimato in 2.376.178 euro, di cui il 60% finanziati dalla Regione Piemonte e il restante 40% dai due gruppi di Comuni della Valsangone e dell'Eporediese. Difficoltà tecniche ed economiche hanno impedito ad alcune amministrazioni locali di confermare il partenariato, che si è quindi limitato alla Valsangone, con il Comune di Rivalta come capofila. Il tratto di pista ciclabile nel Comune di Rivalta costerà 640.000 Euro, di cui 383.000 come contributo della Regione e 256.000 come stanziamento comunale. Il tratto di Orbassano ha un costo totale di 240.000 euro, sostenuto dalla Regione con uno stanziamento di 144.000 e dal Comune con una spesa di 96.000 euro. Il tratto che interessa i Comuni dell'Unione Valsangone costerà 50.000 Euro, di cui 20.000 stanziati dall'Unione stessa e 30.000 dalla Regione.

L'amministrazione comunale di Chieri, portando avanti un progetto di ottimizzazione dell'uso degli edifici scolastici presenti nel quartiere Maddalene, ha deciso nel 2017 di adibire l'edificio che ospitava l'asilo nido "Bambi" a scuola dell'infanzia per tre sezioni, liberando così gli spazi necessari alla scuola primaria nell'edificio di via Bonello. Il Comune ha chiesto all'allora servizio Assistenza tecnica agli Enti locali della Città metropolitana – oggi direzione Azioni integrate – di progettare la ristrutturazione del fabbricato e la manutenzione straordinaria dei locali della scuola di via Bonello. La direzione Azioni integrate con gli Enti locali ha portato a termine in tempi rapidi la progettazione preliminare e quella esecutiva, curando poi la direzione dei lavori. La ristrutturazione dell'edificio scolastico di via Fratelli Cervi e la sua conversione a scuola dell'infanzia è costata 400.000 euro, è iniziata nel 2018 ed è terminata nel maggio scorso. La procedura di collaudo ha consentito l'ottenimento dell'agibilità nel mese di agosto. I lavori hanno riguardato anche l'adeguamento sismico della scuola. Si è anche proceduto alla riqualificazione termica dell'involucro, con l'isolamento termo-acustico di pareti, serramenti e copertura. Sono stati rifatti integralmente l'impianto elettrico e idraulico, i servizi igienici e le finiture interne. L'edificio rinnovato è ora completamente adeguato alle normative vigenti. Il Comune di Chieri, appena avuta la disponibilità dell'edificio scolastico, ha eseguito durante l'estate altri piccoli interventi di riqualificazione e manutenzione dell'area esterna di pertinenza della scuola, provvedendo inoltre alla pulizia e all'arredo degli spazi interni e consentendo l'utilizzo dell'edificio in tempo per l'inizio dell'anno scolastico.

Le opere di compensazione previste a seguito della costruzione del termovalorizzatore del Gerbido nel territorio della Città di Rivoli sono state destinate dall'amministrazione comunale alla borgata Tetti Neirotti, che si trova in un'area a prevalente vocazione agricola, ad ovest della tangenziale di Torino e a sud rispetto al centro storico.
Gli interventi deliberati dal Comune di Rivoli e finanziati dalla società TRM sono stati distinti in due lotti, in modo da poter iniziare i lavori nelle aree pubbliche già disponibili.
La prima tranche di lavori ha interessato l'area a verde pubblico attrezzato lungo strada Moncalieri, confinante con le scuole comunali e il centro della borgata. È invece in corso la progettazione dei collegamenti ciclopedonali in borgata Tetti Neirotti e lungo Strada Antica di Moncalieri e Via alla chiesa. Questi ultimi lavori sono compresi nel Piano strategico di azione ambientale della Città di di Rivoli, che ha a suo tempo stipulato una convenzione con l'allora Servizio Assistenza Tecnica agli Enti Locali della Città metropolitana – oggi Direzione azioni integrate con gli Enti locali - per la progettazione preliminare ed esecutiva e per la successiva direzione dei lavori.
La realizzazione del primo lotto dell'area verde pubblica è iniziata nel 2018 e terminata nel giugno 2019. I lavori sono stati collaudati nel mese di agosto e sono costati circa 330.000 euro. Il primo lotto di intervento prevedeva di attrezzare l'area verde con giochi, arredo urbano, illuminazione pubblica, etc. e di realizzare anche una piazzetta di incontro, percorsi ciclo-pedonali di collegamento diretto da e verso il centro della borgata e un parcheggio a servizio delle scuole, della palestra e dei nuovi giardini.
Trattandosi di interventi di compensazione ambientale, il tutto doveva avvenire nella maniera più armonica con l'ambiente naturale. Ecco perché i vialetti ciclo-pedonali, la piazzetta, il parcheggio, sono stati pavimentati con materiali naturali e drenanti, armonizzandosi con l'ambiente per tonalità cromatiche e mantenendo l'area in prevalenza a prato. Per le nuove alberature sono state scelte specie autoctone, mentre per delimitare l'area è stata realizzata una siepe naturaliforme e autoctona, attrattiva per alcune specie di uccelli e non solo. Le staccionate e le cordolature sono state realizzate in legno di castagno; gli arredi e i giochi, per garantire la durata nel tempo, sono in plastica riciclata. L'illuminazione pubblica utilizza lampade a tecnologia led.
I percorsi ciclopedonali si articolano all'interno dell'area lambendo la piazzetta e raggiungendo l'area del plesso scolastico. Sono stati concepiti in modo che possano poi congiungersi con i collegamenti ciclopedonali previsti nel secondo lotto, sia nell'area agricola limitrofa sia lungo Strada Moncalieri e Strada nuova Tetti.
Una volta riqualificata e risistemata, l'area diventerà attraente e interessante sia per i residenti sia per coloro che provengono dai territori vicini e ne possono usufruire per svago o per attività sportive. La realizzazione di un parcheggio era inoltre una delle esigenze tenute in considerazione dall'amministrazione comunale, mancando uno spazio per la sosta in prossimità della scuola e della palestra.
In aggiunta a quanto previsto nel progetto elaborato dai tecnici della Direzione azioni integrate con gli Enti locali, è stata prevista un'area per lo sgambamento dei cani, utilizzando le somme a disposizione del Comune nel quadro economico dell'opera e su richiesta della cittadinanza. Il parco così strutturato potrà ancora accogliere in futuro funzioni e pratiche oggi non ancora realizzate ma certamente possibili: ad esempio piastre gioco polivalenti e un'area attrezzata per il pic-nic.

Era un'esigenza sentita da tempo quella di posizionare un dissuasore alla velocità sulla strada provinciale 119 di Moriondo, che divide in due il centro abitato di Andezeno. Un'esigenza che nel maggio del 2018 il Comune ha segnalato ufficialmente alla Città metropolitana di Torino, presentando una richiesta di assistenza tecnica per la realizzazione di una piattaforma rialzata in prossimità dell'incrocio con le vie laterali Cesole e Piovano. Il progetto redatto dai tecnici della Direzione azioni integrate con gli Enti locali ha previsto dimensioni compatte della piattaforma, dovendo includere due strade comunali laterali che si innestano sulla direttrice della strada provinciale. La piattaforma realizzata nei mesi scorsi migliora la sicurezza del traffico veicolare e pedonale nel centro abitato ed è stata oggetto di un progetto di fattibilità tecnica ed economica consegnato dalla Direzione azioni integrate al Comune di Andezeno nel dicembre 2018. L'amministrazione locale ha sviluppato in breve tempo i successivi livelli di progettazione, riuscendo ad appaltare l'opera e a realizzarla in pochi mesi. L'importo complessivo dell'intervento era stato quantificato in 23.485,81 euro.

I tenici della Direzione azioni integrate con gli Enti locali della Città metropolitana hanno completato il progetto della ristrutturazione di un immobile acquisito dal Comune di Chiusa San Michele nel 2008, che diventerà un centro polifunzionale con ostello e bar. Il fabbricato ha un ampio giardino di pertinenza e sorge nelle vicinanze di piazza della Repubblica. La ristrutturazione dell'edificio costerà 710.000 Euro, di cui 600.000 coperti da un finanziamento regionale e i restanti 110.000 stanziati dall'amministrazione comunale di Chiusa di San Michele.
Nel 2016 è stato redatto il progetto per un primo stralcio funzionale, per il quale è stato richiesto un finanziamento regionale, concesso il 5 ottobre 2018 per la realizzazione dell'Ostello Pellegrini, disciplinato da una convenzione firmata il 3 aprile scorso, che prevedeva la consegna entro 180 giorni dalla firma di un progetto di fattibilità tecnica ed economica. Nelle intenzioni del Comune, la struttura diventerà un importante posto tappa sulla Via Francigena, percorsa ogni anno da molti escursionisti interessati alle bellezze naturalistiche e architettoniche della Valle di Susa, in primis la Sacra di San Michele, che sorge sul monte Pirchiriano, a picco sull'abitato di Chiusa. L'amministrazione comunale di Chiusa di San Michele ha quindi richiesto alla Città Metropolitana di Torino l'assistenza tecnica per la redazione del progetto, che è stato trasmesso al Comune dai tecnici della Direzione azioni integrate il 12 settembre scorso.
Il recupero del vecchio edificio residenziale prevede un intervento di restauro e risanamento conservativo che rispetta la normativa regionale sugli ostelli e gli indirizzi sul recupero del patrimonio escursionistico, allo scopo di valorizzare le realtà locali con l'incentivazione di un turismo sostenibile. È previsto inoltre che i locali del pianterreno ospitino un bar aperto al pubblico, ovviando alla carenza di locali di somministrazione nel centro storico di Chiusa San Michele. Essendo di proprietà pubblica e più vecchio di 70 anni, l'edificio residenziale in muratura portante è tutelato dal Codice dei beni culturali e del paesaggio ed è pertanto necessaria una speciale autorizzazione in sede di progettazione definitiva. In base ai recenti saggi, la muratura è risultata in pietrame disordinato (ciottoli e pietre erratiche irregolari) legato da malta di calce. Il fabbricato ha un impianto a manica semplice, derivante dall'accostamento di tre locali per piano, con interposto un vano scala. Si eleva per tre piani fuori terra, oltre a una porzione cantinata. La distribuzione interna avviene con ambienti passanti e mediante ballatoio, non essendovi corridoi né disimpegni. Proprio i lunghi ballatori caratterizzano la facciata principale, che percorrono per tutta la lunghezza; il primo è in pietra, il secondo in legno. L'amministrazione comunale ha anche richiesto la progettazione della risistemazione di un parco esterno, nel quale saranno disponibili angoli per la lettura all'aperto e spazi per eventi nel periodo estivo. L'ostello occuperà il primo e il secondo piano e avrà una gestione unitaria con il bar del pianterreno, con uso promiscuo di alcuni spazi. L'ostello comprenderà sei camere doppie-matrimoniali dotate di servizi igienici, di cui due a disposizione dei disabili. I bagni sono stati localizzati tutti verso il lato nord del fabbricato, dotandoli di aerazione forzata come consentito dalle norme di settore, per lasciare alle camere il godimento della luce e dell'affaccio sul giardino.
Uno dei requisiti fondamentali che il progetto ha dovuto rispettare è quello dell'accessibilità dell'edificio, che, come spesso accade nei fabbricati di vecchia costruzione, non è facile da ottenere intervenendo semplicemente sull'esistente. Fortunatamente il pianterreno è già accessibile dall'esterno senza gradini intermedi, per cui sarà sufficiente ricostruire il camminamento esterno con i criteri di larghezza e pendenza dettati dalle norme. La distribuzione interna del pianterreno che ospiterà il bar sarà coerente con la normativa, con la realizzazione di un bagno accessibile. L'accesso ai piani superiori e gli spazi di manovra che devono essere garantiti nei passaggi tra i vari ambienti, in quanto il fabbricato è troppo piccolo per poter inserire un elevatore interno e i ballatoi sono troppo stretti per le manovre delle carrozzine. Si è quindi optato per la realizzazione di un vano ascensore esterno, addossato al fronte ovest mediante un vero e proprio piccolo ampliamento, o meglio, un prolungamento dell'edificio, che mantiene gli allineamenti secondo la logica tradizionale dei lotti edificati di Chiusa di San Michele. Il vano ascensore sarà in struttura metallica, accostato al fabbricato in muratura e autonomo rispetto ad esso, potenzialmente reversibile. Ai disabili sarà garantito un accesso alle stanze direttamente dallo sbarco dell'ascensore, realizzando le nuove porte in corrispondenza degli armadi a muro esistenti su questo lato dell'edificio e quindi con la semplice rimozione del loro tamponamento. Le stanze per i disabili saranno allestite in modo da risultare completamente a norma per quanto riguarda servizi igienici e arredi.

Nel tentativo di risolvere un annoso problema di viabilità che affligge l'abitato di Front da più di vent'anni, nell'ottobre scorso il sindaco ha richiesto agli uffici dell'allora Servizio Assistenza tecnica della Città metropolitana la redazione del progetto di fattibilità tecnica ed economica di una nuova circonvallazione del centro abitato in variante alla Strada Provinciale 13. Il restringimento di carreggiata di via Salvatore Mura sulla Provinciale 3 di Front è da anni oggetto di dibattito a livello locale. Tra i tentativi di risoluzione del problema ipotizzati negli ultimi anni figura l'inserimento della circonvallazione di Front nello studio di un tracciato alternativo alla Provinciale 460 del Gran Paradiso. La strettoia condizione pesantemente la scorrevolezza del traffico fra Torino, Cuorgnè e le valli del Canavese. L'infrastruttura stradale oggetto del progetto della Direzione Azioni integrate con gli Enti locali inizia dall'innesto sulla Provinciale 13 al Km 11+600 in direzione nord-est e si ricollega alla 13 al Km 12+500, evitando l'attraversamento del centro abitato di Front, soprattutto quello dei mezzi pesanti, che devono attraversare una carreggiata stretta e causano un forte inquinamento acustico e atmosferico. Una viabilità alternativa esterna consentirebbe di migliorare l'accessibilità al centro abitato e la sicurezza per i pedoni e i ciclisti, diminuendo l'impatto ambientale del traffico motorizzato.
Il nuovo tracciato ipotizzato dai tecnici della Città metropolitana attraversa aree boscate, prati e seminativi e si collegherebbe alla viabilità provinciale a nord attraverso la rotatoria già esistente all'incrocio tra la 13 e viale Unità d'Italia. A sud-ovest, oltre il cimitero e prima del bivio con la Provinciale 39 di Rivarossa, è prevista una rotatoria di intersezione per collegarsi alla viabilità provinciale e comunale. Il nuovo tracciato comporta la realizzazione di indispensabili opere d'arte: un ponte di attraversamento del Rio Secco, difese spondali, passaggi idraulici, muri di sostegno e barriere acustiche. Il percorso interessa un territorio sensibile sia dal punto vista idrografico che ambientale, per la presenza di corsi d'acqua a carattere torrentizio, aree boscate e un terrazzamento naturale.
La particolarità dell'abitato di Front è la presenza di arterie viabili che lo collegano a tutto il Canavese, al Ciriacese, a Torino e alle Valli di Lanzo, le quali confluiscono tutte al centro del paese, generando un intenso traffico di mezzi pesanti. Tale traffico mette in difficoltà una viabilità comunale che non è dotata di marciapiedi e di ciclopiste. Un monitoraggio del traffico in via Borello, sull'asse della Provinciale 13, affidato dal Comune ad uno studio privato ed effettuato tra il 21 e il 24 ottobre 2013 ha generato dati eloquenti: 18.397 passaggi in quattro giorni, con un traffico giornaliero medio di 6.242 veicoli. Se si considera che nel Canavese occidentale hanno sede 240 aziende del settore dello stampaggio a caldo e nelle lavorazioni meccaniche, è chiaro che la domanda di mobilità di merci e di persone rende obsoleta la viabilità attuale, in uno dei poli nazionali più importanti del settore.
Gli ambiti di studio di rilevanza tecnica emersi nel progetto sono tre: la strada, la rotatoria e le opere d'arte e difesa spondale. Il progetto prevede una strada extraurbana secondaria di categoria C2 lunga 840 metri e larga 9,5, con due corsie larghe 3,5 metri e una banchina di 1,25 metri. La rotatoria a quattro bracci di tipologia compatta sulla Provinciale 13 ha un diametro esterno di 40 metri, un raggio giratorio esterno di 20 metri e un raggio giratorio interno di 12. L'anello è largo 8 metri, con una corsia da 6 e banchine da 2 metri. La variante attraversa aree individuate a media probabilità di alluvione (Fascia B). Il ponte sul Rio Secco ha una luce di 30 metri ed è prevista la realizzazione con elementi scatolari prefabbricati da prevedersi all'interno del corpo stradale, scogliere rivegetate, mantellate in massi a protezione del rilevato, un muro in cemento armato controterra lungo 60 metri a sostegno del terrazzamento naturale, nel tratto in trincea; una barriera acustica in pannelli fonoisolanti e fonoassorbenti lunga 80 m.
Lo studio progettuale trasmesso al Comune di Front il 16 luglio scorso prevede una spesa di 1.730.000 Euro, con oneri di sicurezza per 103.800 Euro. I lavori in appalto ammontano quindi ad 1.833.800 Euro. La somma a disposizione della stazione appaltante è di 441.200 Euro, per cui l'importo totale del progetto è di 2.275.000 Euro.

Su richiesta del Comune di Vaie, la Direzione Azioni integrate con gli Enti locali della Città metropolitana ha curato il progetto di un edificio che dovrebbe ospitare la scuola primaria e quella dell'infanzia. La realizzazione del nuovo plesso scolastico consentirebbe al Comune di disporre di un edificio adeguato e conforme agli standard normativi e di idonei spazi esterni. Negli attuali edifici scolastici, già adeguati sismicamente e a norma dal punto di vista delle barriere architettoniche, verrebbero trasferiti gli uffici comunali, attualmente ospitati in un edificio funzionalmente inadeguato. L'amministrazione comunale intende realizzare il nuovo plesso scolastico in un nuovo comparto edilizio previsto dal Piano Regolatore, non distante dalla scuola esistente e dal concentrico e destinato ad ospitare sia edifici scolastici che residenze private. Il Comune è proprietario di parte dell'area, che sarà oggetto di un PEC - Piano Esecutivo convenzionato, grazie al quale l'amministrazione locale si accorderà con i proprietari privati, che cederanno alcune aree da destinare alla realizzazione di una strada, di parcheggi e di verde pubblico.
Il Comune ha richiesto alla Direzione Azioni integrate della Città metropolitana la progettazione e lo studio del nuovo insediamento, con lo sviluppo planimetrico complessivo dell'intera area: viabilità interna, area verde, parcheggio, edificio scolastico, lotto di pertinenza privata sul quale ipotizzare in via di fattibilità l'edificio da realizzare nel rispetto di quanto previsto dal Piano Regolatore. I progettisti della Città metropolitana hanno elaborato a fine 2018 un primo studio di fattibilità dell'intera area, con la previsione di due possibili alternative progettuali. Il Comune ha comunicato all'inizio del febbraio scorso la soluzione scelta.
La proposta progettuale si è basata su alcuni concetti base: scelte architettoniche bio-climatiche, efficienza energetica, facilità di accesso e accessibilità alle persone diversamente abili, spazi a misura di studente con il comfort e sicurezza degli ambienti. Uno degli aspetti dirimenti è stata la sostenibilità ambientale dal punto di vista energetico, con la possibilità di impiegare materiali naturali per lo sfruttamento delle energie rinnovabili. Sono stati anche curati la gradevolezza e il comfort degli ambienti, in riferimento all'esposizione, all'acustica, all'illuminazione naturale e artificiale, al comfort termico e al risparmio energetico.
Il costo complessivo del nuovo polo scolastico e delle aree esterne entro il lotto scolastico è stato sommariamente stimato in 4.139.000 euro, per un totale dell'importo dei lavori di 3.444.000 euro.
I criteri della progettazione
Per la stesura del progetto di fattibilità tecnica ed economica sono state prese in considerazione le principali esigenze espresse dall'amministrazione comunale:
- progettazione del nuovo complesso scolastico prevedendo la continuità tra una scuola dell'infanzia con due sezioni e una scuola primaria con cinque classi, con la possibilità di condividere l'utilizzo di alcuni spazi comuni
- previsione di spazi che soddisfino adeguatamente gli standard previsti e razionalizzazione nell'utilizzo dei locali
- progettazione di spazi sicuri, adeguati alle normative, flessibili e adatti alle attuali esigenze didattiche
- sostenibilità ambientale ed efficienza energetica dell'edificio scolastico, con l'impiego di materiali naturali e di energie rinnovabili, comfort degli ambienti che tenga conto della posizione, del soleggiamento, dell'esposizione, dell'acustica, dell'illuminazione naturale e artificiale, del comfort termico e del risparmio energetico
- elaborazione di una soluzione economicamente sostenibile.
La proposta progettuale sviluppa inoltre alcuni presupposti: individuazione di ambiti con funzioni specifiche secondo le richieste dell'amministrazione comunale, versatilità e condivisione di luoghi ed ambienti, previsione di spazi a misura di studente, scelte architettoniche bio-climatiche, efficienza energetica, facilità di accesso e accessibilità per le persone diversamente abili, comfort e sicurezza degli ambienti.
Il complesso scolastico proposto si articola su due livelli fuori terra per quanto riguarda la scuola primaria e su un unico piano terra per la scuola dell'infanzia. Non sono previsti piani seminterrati o interrati. Tutti i locali per le attività didattiche normali e specifiche della scuola primaria avranno un orientamento verso sud, così come le due sezioni dell'infanzia, con la possibilità di fruire di un ampio spazio giochi antistante. Sia i locali che gli spazi esterni saranno protetti con pensiline, porticati e frangisole. Il salone e il corridoio di distribuzione della scuola dell'infanzia si affacceranno su uno spazio aperto interno.
Gli spazi previsti per la Scuola dell'Infanzia sono: due nuclei costituiti ciascuno dall'aula per le attività ordinate a tavolino e le attività speciali, dal locale spogliatoio e dal locale servizi igienici; il salone per le attività libere e per i giochi collettivi; il locale per il riposo; un'aula aggiuntiva per le attività didattiche specifiche; il locale docenti con servizi igienici; lo spogliatoio per assistenti con servizi igienici; il deposito e la piccola lavanderia; l'infermeria; i servizi igienici adeguati per diversamente abili; un deposito per le attrezzature e un ripostiglio per il materiale per le pulizie. Gli spazi previsti al piano terra per la scuola primaria sono: l'atrio-ingresso, tre aule per attività didattiche normali (di cui una aggiuntiva rispetto al ciclo scolastico), un laboratorio multimediale-biblioteca, il locale per le attività integrative e parascolastiche (palestrina), lo spogliatoio per il personale con servizi igienici, i servizi igienici maschi-femmine e diversamente abili, un locale tecnico e un ripostiglio per il materiale utilizzato nelle pulizie. Al primo piano sono previsti: tre aule per attività didattiche normali, un laboratorio di informatica, un'aula insegnanti e archivio, l'infermeria, lo spogliatoio per il personale con servizi igienici, i servizi igienici e un vano tecnico. Gli spazi mensa-refettorio, comuni a tutte e due le scuole, sono previsti all'interno dello stesso blocco, collegato internamente e accessibile indipendentemente. Nel refettorio ci sarà la possibilità di diversificare gli arredi e gli orari di utilizzo. Il dimensionamento del refettorio prevede un unico turno di refezione alternato per tipo di scuola. Si prevedono anche separazioni che rendano fruibile a gruppi più ristretti il refettorio, aumentando il comfort acustico degli utenti e la flessibilità nell'utilizzo.
Un progetto modello per il futuro
Il progetto ha cercato di coniugare all'interno del nuovo plesso scolastico le esigenze dei due ordini scolastici, prevedendone la separazione e l'utilizzo esclusivo, con la possibilità di condividere l'utilizzo di alcuni locali. Tutte le tappe della progettazione di fattibilità si sono sviluppate con l'intento di contemperare le esigenze delle due scuole, nel rispetto del quadro normativo previsto per l'edilizia scolastica, del principio di buona gestione delle risorse pubbliche e delle esigenze dell'amministrazione comunale. Anche in questo caso la Direzione azioni integrate con gli Enti locali ha concepito la progettazione come occasione per elaborare un modello ed un esempio di edificio sostenibile per la collettività e per l'utenza. La forma del lotto a disposizione, derivante dallo studio complessivo dell'area PEC, la sua estensione, i vincoli ambientali e quelli normativi e le esigenze legate all'orientamento del fabbricato hanno determinato l'organizzazione planimetrica del lotto e degli spazi interni. Per raggiungere il plesso scolastico si dovrà prevedere un sistema organizzato di marciapiedi, che consentiranno ai pedoni provenienti dal centro del paese e dalla zona di recente espansione urbanistica di usufruire di percorsi sicuri.
Nell'ambito del PEC sono previsti due parcheggi, uno a sud e l'altro a nord, utilizzabili anche come area di carico e scarico per una sosta limitata agli orari di ingresso e uscita dalla scuola, che consentirebbe di interdire il traffico di fronte alla scuola. Dal parcheggio a nord è previsto l'accesso alle aree agricole. La struttura spaziale e volumetrica si percepisce esternamente come l'integrazione di un elemento ad "L" articolato su due piani, che coincide con gli spazi della scuola primaria; un volume che si apre a raggiera e si sviluppa su un unico piano che ospita gli spazi della scuola dell'infanzia e i locali mensa-refettorio e un volume intermedio e centrale, con altezza intermedia e variabile, che contiene la sala per le attività collettive integrative e parascolastiche. La scuola dell'infanzia, le cui attività educative devono svolgersi a contatto con il terreno di gioco e di attività all'aperto, si sviluppa esclusivamente al piano terra, intorno ad un giardinetto-spazio centrale scoperto interno, che verrà utilizzato per attività ludico-ricreative. L'ingresso, attraverso una bussola vetrata, conduce nel salone per le attività libere e l'atrio (l'Agorà), che conduce con percorsi orizzontali a tutte le attività ordinate, alle attività pratiche, ai servizi igienici, al deposito, alla piccola lavanderia, al dormitorio ed ai locali per il personale. Nelle due sezioni che costituiscono il luogo di riferimento e l'unità pedagogica, ognuna dotata di servizi igienici e locale spogliatoio con armadietti e sedute, trovano posto le attività ordinarie. La sezione potrà essere suddivisa con arredi o pareti mobili, per ottenere spazi dedicati. Le attività didattiche specifiche saranno svolte nello spazio dedicato e anche nel locale dormitorio, prevedendo lettini impilabili, armadi contenitori e sistemi mobili. Le attività ordinarie libere e specifiche potranno svolgersi in parte al chiuso e in parte all'aperto, poiché gli spazi saranno in stretta relazione con lo spazio esterno organizzato, prevedendo anche spazi coperti ma aperti, che svolgano il compito di mediazione tra l'aperto e il chiuso. A disposizione dell'infanzia ci sarà un cortiletto interno maggiormente riparato dal vento e dai rumori esterni, in cui si potranno creare zone gioco e ricreative.
La scuola primaria, organizzata in due cicli didattici, prevede che tutte le aule del primo ciclo siano localizzate al piano terra a diretto contatto con lo spazio all'aperto. L'ingresso attraverso una bussola vetrata si apre su un ampio atrio che conduce orizzontalmente e verticalmente tramite la scala e l'ascensore ai vari spazi. Una seconda scala di sicurezza è prevista come avancorpo sul lato nord. Nella stecca a nord sono collocate le aule per le attività normali e per i laboratori-biblioteca, con affaccio a sud su di un porticato che funge da percorso coperto e da ombreggiamento, integrato con elementi frangisole orizzontali interposti fra i sostegni verticali. L'ampia scelta di materiali, che spaziano dall'alluminio al legno di varie specie, la ricca gamma cromatica e le diverse forme di profilatura delle pale consentiranno la massima personalizzazione architettonica, favorendo l'integrazione ottimale dei frangisole con la facciata dell'edificio. Le attività interciclo si potranno svolgere in relazione alla dislocazione di piano dell'aula ordinaria o rispetto all'attività specifica, eventualmente prevedendo pareti mobili per creare zone diversificate. La sala insegnanti si trova al primo piano con un piccolo archivio. Su entrambi i piani sono previsti servizi igienici per gli alunni e per il personale. Il locale per le attività integrative e parascolastiche, una piccola "palestrina" attrezzata per l'attività ginnica della scuola primaria, occupa il volume centrale, con una copertura a doppia curvatura ad altezza variabile. Potrà essere utilizzato anche come teatrino per le recite scolastiche o piccoli spettacoli. Lo spazio è collegato con entrambe le scuole da un corridoio vetrato ed è dotato di due depositi per il ricovero delle attrezzature. Gli spazi mensa-refettorio, comuni alle due scuole, avranno accessi interni indipendenti e organizzati in base alle esigenze. Avranno anche un ingresso esterno esclusivo a servizio del personale addetto. I locali annessi prevedono, oltre alla mensa, una cucina per la preparazione o porzionamento, un deposito-dispensa e il locale spogliatoio con i servizi igienici per il personale. La posizione dei locali mensa consentirà facilmente il servizio di approvvigionamento dei pasti e delle derrate dall'accesso carraio principale.

È un vero e proprio progetto pilota il documento di fattibilità delle alternative progettuali (è questa la definizione ufficiale dell'elaborato, prevista dall'articolo 23 del Codice dei contratti) che i tecnici della direzione Azioni integrate con gli enti locali della Città metropolitana hanno stilato per garantire una nuova sede alla squadra locale dei volontari Anti incendi boschivi - Aib di Caprie.
Il Comune ha richiesto nel 2018 l'intervento dei tecnici della Città metropolitana per ovviare all'inadeguatezza dell'attuale sede provvisoria dei volontari impegnati nella previsione, prevenzione e lotta attiva contro gli incendi boschivi, operando a pieno titolo nel quadro della protezione civile regionale. La direzione Azioni integrate con gli enti locali ha elaborato due soluzioni, che comportano costi e complessità di realizzazione diverse. Indipendentemente dalla scelta del Comune di realizzare l'una o l'altra soluzione, l'impostazione progettuale adottata può fare scuola in altre realtà locali.
Il sindaco di Caprie ha chiesto ai tecnici della Città metropolitana di prendere in considerazione due lotti di proprietà pubblica, già destinati a servizi e individuati come compatibili con l'edificazione della sede Aib. L'amministrazione locale ha individuato tra le priorità la disponibilità di spogliatoi per gli addetti, di spazi operativi, di una sala riunioni, di un'autorimessa per i mezzi in dotazione, di spazi uso occasionale per i volontari in caso di turni prolungati o per piccoli gruppi di sfollati e infine di un piccolo refettorio dotato di frigorifero, angolo cottura e tavolo con sedie e 2-3 letti a castello.
Il lotto denominato "Armona" è un piccolo appezzamento di terreno destinato a servizi, in un'area periferica. La localizzazione consentirebbe un intervento immediato, essendo il terreno già di proprietà comunale e ben collegato al resto del territorio comunale grazie alla viabilità esistente. Il lotto "Municipio" è invece un'area verde del capoluogo, immediatamente al di fuori del centro storico ma adiacente alla sede del Municipio.
Il carattere sperimentale della progettazione completata dai tecnici della Direzione Azioni integrate con gli enti locali deriva dallo sforzo compiuto per garantire in entrambe le soluzioni e in entrambe le ubicazioni tutti gli spazi e le funzioni richieste, anche in un lotto edificabile di piccole dimensioni.
è stata data priorità alle funzioni indispensabili e non "comprimibili", cioè l'autorimessa-spazio officina e gli spogliatoi, che devono essere piuttosto ampi, perché ogni volontario ha in dotazione una divisa antincendio con dispositivi di protezione individuale che sono numerati e soggetti a revisione e sostituzione periodica. Ogni volontario deve avere a disposizione un armadietto personale di adeguate dimensioni, in cui custodire il materiale. Occorrono tanti armadietti quanti sono i volontari, anche se le squadre operative sono composte da un numero ben più esiguo di persone.
L'autorimessa deve garantire il ricovero e la possibilità di effettuare la manutenzione su mezzi piuttosto ingombranti. La necessità di ridurre l'ingombro complessivo del fabbricato ha indotto i progettisti a ipotizzare per tutte le altre funzioni una sala polivalente, attrezzata con un sistema di arredi a scomparsa, utilizzabili in diversi momenti. A seconda delle esigenze, la sala può ospitare le riunioni plenarie dell'associazione, diventare uno spazio operativo, un locale per il riposo o un piccolo refettorio. L'autorimessa e la sede vera e propria degli Aib sono stati concepiti come fabbricati distinti fisicamente e strutturalmente, sia per garantire adeguate prestazioni in termini antisismici e antincendio, sia per consentirne la realizzazione in lotti funzionali distinti, compatibilmente con le risorse economiche a disposizione.
I due corpi di fabbricati studiati per adattarsi al piccolo lotto Armona possono essere agevolmente collocati anche nel lotto Municipio, con un semplice ribaltamento della posizione planimetrica. Il progetto pilota consiste quindi in un'unità minima, in grado di soddisfare le esigenze di spazio dei gruppi Aib dei piccoli Comuni senza spreco di risorse, teoricamente adattabile a diversi lotti edificabili, semplicemente collocando diversamente sul lotto i due corpi di fabbrica. Per ottimizzare la riproducibilità in serie sarebbe opportuna un'ulteriore semplificazione della planimetria, che presenta alcune irregolarità rese necessarie dalla specificità del lotto Armona ma che si presta a essere rettificata.
In entrambe le ipotesi di progetto lo schema planimetrico è stato studiato per essere compatibile con uno schema strutturale modulare, in grado di abbattere tempi e costi di realizzazione e possibilmente compatibile con le tecniche di prefabbricazione. è una soluzione rapida ed economica, che rispetta i criteri ambientali minimi fissati da un Decreto ministeriale dell'ottobre 2017, in particolare per quanto riguarda la possibilità di smontare la struttura e gestirne la fine della vita tecnica.
La soluzione A studiata dai tecnici della Città metropolitana prevede una spesa di 465.700 euro ed è basata sulla tecnologia X-LAM o CLT, che prevede l'utilizzo di pannelli strutturali autoportanti in legno multistrato a strati incrociati incollati di grandi dimensioni. Si tratta di pannelli con ottime caratteristiche strutturali che, a seconda della qualità, possono essere lasciati a vista o abbinati a un cappotto termico e di finitura. Tali pannelli vengono pre-dimensionati, tagliati in laboratorio e consegnati in cantiere già pronti per il montaggio. La tecnologia ha ottime prestazioni antisismiche e antincendio, buone prestazioni energetiche, un comfort abitativo accettabile e una buona sostenibilità ambientale.
Nella soluzione B, che costerebbe 378.600 euro, la prefabbricazione è basata sull'utilizzo di una struttura portante in acciaio zincato, con la copertura e le pareti perimetrali costituite da pannelli modulari formati da un sandwich di lamiere preverniciate coibentate. Gli impianti sono realizzati con tubazioni in polipropilene a saldare, fissate a vista nelle pareti interne del prefabbricato. Anche questa tecnologia prevede una completa ingegnerizzazione e realizzazione delle componenti in fabbrica, per velocizzare e semplificare l'assemblaggio a secco in cantiere.

La caserma che ospita la Tenenza dei Carabinieri a Nichelino, realizzata a metà degli anni ‘80 e inaugurata nel 1988, necessita di importanti lavori di manutenzione, di adeguamento alle normative sugli edifici pubblici e ampliamento degli spazi operativi. Il Comune di Nichelino, proprietario del fabbricato, ha fatto fronte alle esigenze dell'Arma dei Carabinieri avvalendosi del Servizio assistenza tecnica agli Enti locali della Città metropolitana per la progettazione di fattibilità tecnica ed economica.
A suo tempo il Commissario straordinario pro tempore dell'amministrazione comunale ha approvato il progetto di fattibilità e lo ha inoltrato al Comando generale dell'Arma, per il parere sulla conformità igienico-sanitaria e su quella relativa alla sicurezza dei luoghi di lavoro. Acquisito il parere favorevole dei Carabinieri, il Comune di Nichelino ha chiesto alla Città metropolitana di procedere alla seconda fase della progettazione e alla successiva direzione dei lavori. La procedura è stata autorizzata con un decreto del vicesindaco metropolitano a fine 2017.
La ristrutturazione è stata finanziata nell'ambito del Programma straordinario di intervento per la riqualificazione urbana e sicurezza delle periferie. La progettazione definitiva ed esecutiva, architettonica e strutturale, è stata ultimata nel settembre 2018 dal servizio Assistenza tecnica, che dal 1° gennaio scorso ha assunto la denominazione di Direzione azioni integrate con gli enti locali. I tecnici della Città metropolitana hanno coordinato e integrato i contributi dei professionisti esterni incaricati di presentare la documentazione al servizio Opere pubbliche della Regione Piemonte, il quale aveva chiesto al Comune una verifica sulla vulnerabilità sismica dell'intero edificio e non solo delle parti da ristrutturare.
Gli interventi di ristrutturazione riguarderanno sia il pian terreno che il piano rialzato e l'area verde esterna, distribuendosi su tre ambiti e tipologie di intervento:
- l'adeguamento funzionale e la manutenzione della zona operativa al piano rialzato;
- l'ampliamento e il cambio di destinazione d'uso dell'autorimessa, che diventerà una zona operativa con ulteriori uffici e locali logistici;
- la costruzione di una tettoia esterna per il ricovero degli automezzi.
In attesa dello sblocco del finanziamento del Programma straordinario di intervento per la riqualificazione urbana e sicurezza delle periferie “Top Metro”, l'amministrazione comunale procederà alla fase di affidamento dei lavori per un importo complessivo di 462.520 euro.

Dal 2017 la Città Metropolitana di Torino è capofila del progetto P.A.S.Ca.L.- Percorsi partecipati Scuola-Casa-Lavoro, finanziato dal Ministero dell'Ambiente nell'ambito del Programma sperimentale nazionale di mobilità sostenibile casa-scuola e casa-lavoro. P.A.S.Ca.L. è cofinanziato dallo Stato e dai 16 Comuni partner, tra cui Mombello di Torino. Il Direttore dell'Area Territorio, trasporti e Protezione civile della Città metropolitana ha richiesto il supporto della Direzione azioni integrate con gli Enti locali al Comune di Mombello per la progettazione della sistemazione di alcune strade bianche da utilizzare come ciclovie. La Direzione azioni integrate ha trasmesso al Sindaco di Mombello una relazione, che contiene una serie di valutazioni tecniche ed economiche sulla fattibilità del progetto, coerenti con la scheda di candidatura presentata dal Comune al Ministero per ottenere il cofinanziamento. La spesa prevista è di 35.000 euro.
Il Sentiero Bausone, uno dei tre percorsi che dovrebbero diventare ciclovie, presenta una elevata criticità nell'attraversamento della Strada Provinciale diramazione 1, nota localmente come strada del Procco-Borgo Crocera.
Il Comune di Mombello di Torino ha richiesto ai tecnici della Città metropolitana un approfondimento progettuale per mettere in sicurezza l'attraversamento, anche perché, in prossimità dell'incrocio tra il Sentiero Bausone e la strada provinciale, è presente una fermata autobus del trasporto pubblico locale. La Direzione Azioni integrate ha quindi preparato il progetto di fattibilità tecnico-economica di un nuovo attraversamento pedonale sulla Provinciale 119 al km 6+400, che il Comune potrà realizzare con fondi propri e con parte del contributo ministeriale. L'importo stimato dei lavori è di 35.500 euro. La realizzazione dei tre percorsi ciclabili compresi nel progetto PASCAL e la razionalizzazione dell'incrocio sulla Provinciale 119 consentiranno al Comune di Mombello di promuovere concretamente la mobilità sostenibile. 

L'abitato di Valperga è da alcuni mesi "a misura di pedone", grazie al fatto che, per la messa a norma e in sicurezza della circolazione veicolare e pedonale, l'amministrazione comunale ha ritenuto necessario richiedere il sostegno progettuale della Città metropolitana. La richiesta ha fatto seguito alla positiva esperienza del 2016, quando i tecnici dell'allora Servizio assistenza tecnica agli Enti locali - oggi Direzione azioni integrate con gli Enti locali - svilupparono il progetto preliminare della scuola media comunale Arnulfi per un importo dei lavori di 3.475.000 euro. Le prime valutazioni delle condizioni di sicurezza della viabilità di accesso all'abitato di Valperga, rappresentata dalla Strada Provinciale 13 di Front con le sue due diramazioni, hanno reso evidente come alcune aree residenziali si fossero sviluppate lungo i tre rettilinei principali che confluiscono verso il centro del paese. In poco spazio i veicoli passano da un ambito percepibile come extraurbano ad un tratto urbano, caratterizzato da numerosi passi carrabili per l'accesso alle abitazioni private, che si affacciano sulla Provinciale 13; arteria che, peraltro, attraversa zone ad alta percorrenza pedonale in prossimità di stazioni, scuole o negozi.
Dopo la richiesta del Sindaco alla Città metropolitana affinché venissero affrontate le criticità, i primi studi sono stati condotti dal Servizio Viabilità della Città metropolitana, in quanto alcune intersezioni di strade comunali interessavano arterie provinciali. Lo studio concordato è stato redatto quindi come studio di fattibilità. 
Dopo l'approvazione dello studio e del relativo impegno di spesa da parte del Comune, l'amministrazione locale ha richiesto al Servizio assistenza tecnica Enti locali l'approfondimento dei livelli di progettazione, per ottenere un elaborato esecutivo. Nei primi mesi del 2017 Il Comune ha deciso di investire sulla sicurezza della viabilità, prevedendo una serie di interventi mirati migliorare la fruibilità delle strade, con l'introduzione di percorsi pedonali per una mitigazione della velocità dei veicoli e con la realizzazione di piattaforme rialzate con attraversamenti pedonali. Le piattaforme sono state realizzate con la nuova tecnica di stampa e resinatura "street print", un processo che consente di creare vari tipi di colorazioni e figure sull'asfalto solitamente piatto e grigio. La nuova tecnica consente di migliorare la visibilità e la resistenza all'usura della segnaletica orizzontale. 
Il progetto dei tecnici dell'Area azioni integrate con gli Enti locali ha previsto tre aree d'intervento sulle direttrici principali della Strada Provinciale 13 di Front e delle sue diramazioni, via Busano, via Salassa e via Cuorgnè. 
Un tratto di marciapiedi è stato progettato e realizzato lungo via Busano, corredandolo con una piattaforma rialzata all'incrocio con via Villanova e con un'altra simile all'inizio del centro abitato. Una terza piattaforma rialzata è stata progettata e realizzata in via Mazzini, lungo la diramazione 4 della Provinciale 13 verso l'abitato di Salassa, nei pressi dell'istituto CIAC. Sulla piattaforma rialzata è stato previsto anche un attraversamento pedonale, vicino ad una fermata dei bus, ridisegnata per l'occasione. E' stato inoltre previsto un marciapiede che collega l'uscita dell'istituto alla stazione ferroviaria. Un'ultima piattaforma rialzata, con relativo marciapiede, è stata posizionata all'incrocio di via Cuorgnè con via Massola. Il progetto ha inoltre previsto la modifica o la realizzazione ex novo di alcune rampe per disabili in vari altri marciapiedi e zone utili.
Gli interventi sulle principali arterie di accesso al paese permettono di ridurre notevolmente la velocità dei veicoli in transito, migliorando la sicurezza per i pedoni nelle zone più trafficate del paese. L'importo totale dei lavori è stato di 126.729,09 euro, dei quali 84.783,31 per le opere stradali e 30.845,78 per la segnaletica stradale.
La redazione delle tre fasi progettuali si è conclusa alla fine fine del 2017, mentre nel 2018 si sono aperti i cantieri. I lavori sono stati ultimati il 30 ottobre 2018 e sono stati seguiti da un tecnico della Direzione Azioni integrate della Città metropolitana, sia per quanto riguarda la direzione che per il collaudo finale delle opere, completato nel marzo scorso. 

All'inizio del mese di febbraio il Comune di Nichelino ha presentato alla Direzione azioni integrate con gli Enti locali della Città metropolitana una richiesta di assistenza tecnica per la redazione del progetto di fattibilità di una Casa delle Associazioni che l'amministrazione comunale intende realizzare nel quartiere San Quirico. Una volta realizzata, la nuova struttura sarà messa a disposizione di alcune delle associazioni di volontariato e culturali presenti sul territorio nichelinese. Il documento di fattibilità delle alternative progettuali è documento è stato studiato e sviluppato in poco più di due mesi. Il nuovo Codice dei Contratti lo prevede come primo passo per la valutazione e la programmazione delle opere pubbliche più impegnative. Lo scopo di un livello di progettazione che è ancora embrionale è infatti l'analisi e la discussione di più soluzioni alternative, per poter individuare quella che presenta il miglior rapporto tra costi e benefici per la collettività, in relazione alle esigenze da soddisfare e alle prestazioni da fornire. Il documento di fattibilità consente all'amministrazione comunale di inserire lo stanziamento dei fondi necessari nel Programma triennale dei lavori pubblici. L'esigenza primaria del Comune di Nichelino è quella di rilocalizzare le otto Associazioni attualmente ospitate nel centro di via Damiano Chiesa, un fabbricato realizzato all'inizio degli anni '70, che dovrà essere al più presto smantellato a causa della presenza di amianto. Il nuovo fabbricato dovrà garantire lo stesso numero di sale presenti nella sede attuale, oltre a un locale polivalente agevolmente fruibile. Per ampliare l'offerta di attività praticabili nella nuova sede, il Comune ha chiesto ai progettisti della Città metropolitana di prevedere un auditorium per convegni con una capienza di 150-200 posti, una cucina annessa al locale polivalente con la possibilità di preparare pasti in occasione di feste e uno spazio da adibire a deposito. L'alternativa progettuale A è sufficiente a sostituire il centro in via di demolizione con l'aggiunta degli spazi aperti al pubblico e costituisce l'intervento "minimo" prevedibile da parte dell'amministrazione di Nichelino. Vi è poi un'ipotesi B, che prevede la possibilità di soddisfare le esigenze di spazio di altre associazioni attualmente prive di una sede adeguata, portando a venti il numero delle sale concesse. In entrambe le ipotesi progettuali il nucleo di sale e spazi aperti ai cittadini costituisce il lotto principale dell'intervento, denominato Lotto I, che include tutte le sistemazioni esterne delle aree di pertinenza: aree di sosta, percorsi viari, pavimentazione della corte interna, aree verdi. Il progetto prevede nel Lotto II una foresteria con 8-10 camere e annessa club-house. La differenza tra l'ipotesi A e l'ipotesi B risiede nella localizzazione sul lotto. L'ipotesi è più compatta dal punto di vista della planimetria e prevede una spesa di 3.564.152,23 euro. L'ipotesi B è più completa ed economicamente impegnativa, perché prevede uno stanziamento di 4.644.860,92 euro.
L'area individuata dall'amministrazione comunale nichelinese per la realizzazione dell'intervento è un ampio isolato in zona San Quirico, sul sedime dell'omonima cascina e sul terreno di pertinenza, attualmente di proprietà comunale. I fabbricati della Cascina San Quirico sono assai datati e in stato di completo abbandono e in pessime condizioni di conservazione, tanto da risultare irrecuperabili e da costituire un pericolo per la pubblica incolumità. La demolizione decisa dal Comune è già stata eseguita in parte ed è in programma per la parte restante. Ai progettisti della Direzione azioni integrate con gli Enti locali è stato richiesto di impostare il progetto di fattibilità sulla falsariga dell'impianto generale della vecchia cascina, per mantenerne la memoria e l'impronta, valorizzando anche il tracciato storico della via San Quirico, che definisce il limite settentrionale del lotto, e che con il suo andamento irregolare è ancora oggi riconoscibile a tratti nel tessuto urbano di Nichelino. I corpi di fabbrica preesistenti, di diverse proporzioni e altezze in quanto aggiunti in fasi successive, occupavano la porzione settentrionale del lotto, con un impianto approssimativamente "a L" che definiva una corte interna. La porzione meridionale del lotto consiste invece in un giardino o orto, cinto da un muro di pietra anch'esso di vecchia costruzione.
Il progetto approntato dalla Direzione Azioni Integrate con gli Enti Locali rispecchia pienamente l'impianto storico, valorizzando la corte interna come fulcro principale dell'attività, il tracciato altomedievale della via San Quirico con la piccola chiesa omonima e soprattutto l'ampio giardino a sud del lotto, un vero polmone verde nell'area residenziale, protetto dal suo muro di cinta in pietra. Le tecniche e i materiali prescelti sono dichiaratamente contemporanei: lo schema planimetrico è stato studiato per essere compatibile con una struttura in X-LAM, una tecnologia di prefabbricazione basata sull'impiego di grandi pannelli in legno a strati incrociati incollati, che concilia rapidità di esecuzione e sostenibilità ambientale, oltre ad avere ottime prestazioni in termini di sicurezza antisismica, prevenzione incendi, prestazioni energetiche e comfort abitativo.
La veste architettonica nasce proprio dall'incontro tra gli elementi caratterizzanti delle vecchie cascine piemontesi e l'uso di materiali e tecniche contemporanei. Il filo conduttore è l'uso di lamelle in legno per la realizzazione di velette frangisole, dei parapetti di balconi e terrazzi e persiane scorrevoli, dando un'immagine unitaria pur nella diversa caratterizzazione delle porzioni del fabbricato.

Su richiesta del Comune di Chieri, a partire dall'autunno 2018 l'allora Servizio assistenza tecnica agli Enti locali della Città metropolitana - ora Direzione azioni integrate con gli Enti locali - ha iniziato e terminato lo studio di fattibilità tecnico-economica per la realizzazione di una nuova strada che, partendo dall'innesto sulla Provinciale 128 al km 5+635 con direzione sud-ovest, si ricollega alla 128 evitando l'attraversamento dell'abitato della frazione di Pessione di Chieri. Nel gennaio 2018 l'amministrazione comunale aveva richiesto alla Città metropolitana di assumersi la responsabilità della progettazione dell'opera, del coordinamento della sicurezza, della direzione dei lavori e del collaudo. Il progetto di fattibilità recentemente consegnato dai tecnici dell'Ente di area vasta alla Città di Chieri prevede due lotti funzionali che il Comune, attuatore e beneficiario, ha inserito in un accordo di programma con la Regione Piemonte per la ripartizione degli importi di finanziamento dell'opera. Il centro abitato di Pessione è attualmente gravato da un 'intenso traffico di mezzi pesanti lungo la provinciale 128. Sono mezzi perlopiù diretti (o provenienti) allo stabilimento della Martini & Rossi. Da tempo l'amministrazione comunale chierese era alla ricerca di una soluzione per deviare il traffico pesante su di una viabilità alternativa, che consenta oltretutto di migliorare l'accessibilità alla zona industriale garantendo nel contempo un significativo beneficio in termini di sostenibilità ambientale e di sicurezza stradale.
Il nuovo tracciato, percorrendo aree a destinazione agricola, verrebbe interconnesso a nord alla viabilità provinciale grazie ad una intersezione a rotatoria sulla Provinciale 128 e a sud-ovest su Via Castelguelfo. A completamento dell'opera è prevista la costruzione di un'ulteriore rotatoria di svincolo, per consentire una migliore accessibilità del traffico pesante diretto al sito in cui è prevista un'espansione dell'insediamento produttivo della Martini & Rossi. è previsto che la variante di Pessione prosegua nel secondo lotto nuovamente su aree agricole, sino a strada Fortemaggiore e che scavalchi la sede ferroviaria della linea Torino-Genova, per poi riconnettersi alla Provinciale 128. è stata la società RFI-Rete Ferroviaria Italiana a manifestare la necessità di costruire un nuovo cavalcavia, poiché quello esistente è considerato inadeguato al transito delle nuove sagome limite dei vagoni ferroviari. La realizzazione della variante di Pessione è dunque l'occasione per costruire una nuova infrastruttura con un notevole risparmio di spesa, in quanto i costi del manufatto di scavalcamento della ferrovia sarebbero a carico di RFI. L'opera assumerebbe un interesse sovracomunale e per la Città di Chieri sarebbe l'occasione per la riqualificazione urbana della frazione.
Il primo lotto della variante comporta una spesa già finanziata di 750.000 Euro e prevede il congiungimento della Provinciale 128 a via Castelguelfo con una nuova strada e con la sistemazione della viabilità poderale di collegamento da via Castelguelfo a strada Fortemaggiore. Sono inoltre previsti interventi di completamento, per un ulteriore importo da finanziare di 335.000 Euro, con la costruzione della rotatoria su via Castelguelfo, di una pista ciclo-pedonale in affiancamento e della viabilità di accesso al nuovo piazzale della Martini & Rossi.
Il secondo lotto attualmente è finanziato solo parzialmente da parte del Comune di Chieri, che per gli esercizi finanziari 2019 e 2020 ha previsto una spesa di 520.000 Euro per il naturale prolungamento stradale fino al nuovo cavalcavia della ferrovia realizzato da RFI, per poi ricongiungersi alla Provinciale 128 oltre la linea Torino-Genova, con una bretella stradale che collega il tracciato sino all'attuale posizione del cavalcaferrovia.
Per garantire una migliore connessione con il sistema viabile e contemporaneamente sgravare il centro abitato di Pessione dal traffico pesante nel progetto di fattibilità tecnico-economica redatto dai tecnici della Direzione azioni integrate è stata valutata la realizzazione dell'intera infrastruttura viaria, concentrando tuttavia l'aspetto progettuale sul primo lotto, già oggetto di finanziamento, con la realizzazione di una nuova viabilità già in grado di soddisfare parzialmente le esigenze del territorio Chierese.

Il Comune di Foglizzo nel 2018 ha chiesto all'allora Servizio assistenza tecnica della Città metropolitana la predisposizione di uno studio di fattibilità tecnica ed economica di alcuni interventi per il miglioramento della viabilità e della sicurezza stradale nel centro abitato. Tra le priorità vi era l'allargamento della banchina della Strada Provinciale 82 di Montalenghe, dal centro abitato fino al confine comunale, con la sistemazione del fosso a margine della carreggiata. L'intervento sul tratto fino all'incrocio di via Rodallo intorno al km 10 è ritenuto necessario in quanto la banchina lambisce la sommità di un fossato piuttosto pronunciato, che rappresenta un pericolo, sia per la circolazione veicolare che per i pedoni diretti verso il centro del paese, che non possono usufruire di un marciapiede o di un camminamento sicuro. Nel progetto presentato al sindaco di Foglizzo, il tecnico della Direzione Azioni integrate con gli Enti locali ha studiato e computato due soluzioni tecniche. Entrambe prevedevano l'allargamento della banchina stradale sulla Provinciale 82. La prima soluzione, più semplice ed economica, prevedeva una spesa di 21.500 Euro per la copertura del fossato e la realizzazione di un camminamento a raso a fianco del sedime stradale, senza protezioni particolari. La seconda soluzione prevedeva lavori per 36.000 Euro, per recuperare uno spazio dedicato ai pedoni senza il rischio di sconfinamento dei veicoli sul camminamento tracciato. è previsto un marciapiede rialzato e cordolato in calcestruzzo per meglio proteggere i pedoni. In attesa della decisione dell'amministrazione la Direzione azioni integrate sta preparando una relazione paesaggistica semplificata e la richiesta del nulla osta autorizzativo al Servizio Viabilità della Città metropolitana.

È passato un anno da quando il Comune di Bosconero ha richiesto all'allora Servizio assistenza tecnica della Città metropolitana la redazione di un progetto preliminare per due interventi di miglioramento e incremento della sicurezza per i pedoni e i ciclisti sulle vie Trieste e Cavalier Pagliassotti.
I tecnici di quella che ora è denominata Direzione azioni integrate con gli Enti locali, hanno progettato una nuova pista ciclo-pedonale a margine di via Trieste, sull'asse della Strada Provinciale 87 nel tratto compreso tra il km 10,650 e il km 11,000. Inoltre è stato progettato l'ampliamento del marciapiede di via Cavalier Pagliassotti nel tratto lungo la recinzione della scuola dell'infanzia. Il progetto di fattibilità tecnica ed economica di entrambe le richieste individua diverse soluzioni progettuali per i due interventi, che possono costituire due lotti funzionali eseguibili in tempi diversi.
L'amministrazione comunale di Bosconero ha successivamente optato per la realizzazione del primo intervento, relativo alla nuova pista ciclo-pedonale a margine di via Trieste. è previsto che la maggior parte della pista abbia una sede propria, delimitata lateralmente da cordoli in cemento e pavimentata con finitura in asfalto stesa su di uno strato di collegamento in tout-venant.
Il progetto definitivo-esecutivo prevede inoltre interventi di adeguamento delle infrastrutture esistenti, come la realizzazione di cavidotti per un'eventuale linea elettrica per l'alimentazione dell'illuminazione pubblica. Sono previsti una nuova segnaletica verticale e orizzontale oltre ad un attraversamento ciclopedonale nel punto in cui la pista incrocia una stradina di accesso ad alcune abitazioni e attività produttive.
Gli studi e gli elaborati esecutivi del primo lotto sono stati consegnati al Comune di Bosconero nel novembre scorso, consentendo agli amministratori di finanziare l'opera con risorse del bilancio 2018. L'avvio delle procedure d'appalto dei lavori consentirà di iniziare i lavori presumibilmente nella tarda primavera, con una spesa prevista di 69.814 Euro.

A Rubiana, con una spesa prevista di 1.560.000 euro, nascerà un nuovo polo culturale e ricettivo, che sarà un punto di riferimento per la bassa valle di Susa. Il Comune ha acquistato nel 2017 dalla confraternita delle Suore Nazarene un fabbricato ormai quasi completamente in disuso che in parte si affaccia sulla piazza Roma, il centro nevralgico del paese, dove sono presenti il palazzo comunale, la scuola primaria, gli ambulatori medici, alcuni negozi ed edifici religiosi. Il fabbricato è attualmente solo parzialmente utilizzabile e deve essere riqualificato. L'amministrazione comunale intende, appunto, trasformarlo in un polo culturale, comprendente una biblioteca e una pinacoteca. è prevista anche una struttura ricettiva con camere in affitto. Il Comune ha chiesto al Servizio assistenza tecnica della Città metropolitana, oggi Direzione azioni integrate con gli Enti locali, la realizzazione di uno studio di fattibilità per la ristrutturazione e il riutilizzo dell'immobile, risalente alla fine degli anni '60 e adiacente alla villa Querena. Il complesso edilizio comprende anche la casa Chirio risalente, come villa Querena, all'inizio del Novecento.
Il progetto di riqualificazione redatto dai tecnici della Direzione azioni integrate con gli Enti locali prevede:

• la pinacoteca rinnovata, ampliata e dotata di depositi e laboratori-atelier posti a quote sfalsate e di due blocchi di servizi igienici
• la biblioteca ampliata, con sale di lettura poste a quote sfalsate, due blocchi di servizi igienici, spazi anche esterni come il terrazzo a sud e nuovi depositi. Una parte dei locali recuperati potrebbero avere una diversa destinazione: ad esempio una ludoteca o salette per incontri, con accessi indipendenti
• un servizio di affittacamere all'ultimo piano, valorizzando la posizione strategica e la visuale, con 6 camere da letto con servizi interni e la possibilità di pernottamento fino a 12 persone, spazi di soggiorno e pranzo e un ampio terrazzo.

è previsto che il complesso ristrutturato sia completamente fruibile da parte degli utenti diversamente abili, grazie all'ascensore comune che collegherà il piano sotterraneo al secondo piano. I piccoli dislivelli saranno superabili con piattaforme elevatrici o rampe; i servizi igienici saranno completamente accessibili.
L'intervento sulle facciate è progettato non solo con l'intenzione di riqualificare energeticamente l'edificio, ma anche di migliorarne l'inserimento nel contesto urbanistico di piazza Roma.
La parte adibita ad attività culturali si presenterà prevalentemente chiusa da vetrate continue, che in parte saranno dotate di frangisole e in parte avranno vetri solari riflettenti, sia per evidenziarne la funzione sia per curarne l'affaccio principale verso il giardino e la proprietà confinante della villa Querena. Il risultato sarà una facciata ad est, prevalentemente neutra, che meglio si accosta all'esistente. è previsto un volume vetrato su due piani che servirà per enfatizzare l'ingresso all'edificio dalla piazza, attualmente non presente. La parete cieca e chiusa dalla vetrata diventerà una vetrina promozionale delle attività svolte nel complesso. La riqualificazione energetica prevede un corretto isolamento dell'involucro e nuovi impianti più efficienti. Per aumentare il comfort degli utenti saranno previsti accorgimenti tecnici per garantire la buona traspirabilità dei materiali e la regolazione dell'umidità in eccesso grazie al ricambio d'aria naturale.

Progettazione riguardante il torrente Orco: il programma generale di gestione dei sedimenti-stralcio del torrente Orco nel tratto tra Cuorgnè e Chivasso - approvato con una Delibera della Giunta regionale del 23 dicembre 2010 - individua i macro interventi necessari al miglioramento delle condizioni di sicurezza idraulica e dell'assetto morfologico e ambientale, secondo i criteri indicati dall'Autorità distrettuale del Po.
Il programma scaturisce da un accordo tra Agenzia Interregionale per il fiume Po, Autorità distrettuale del Po e Regione Piemonte, precedendo interventi di apertura o riapertura di alvei abbandonati dal torrente e di rinforzo o mantenimento delle opere di difesa idraulica. L'obiettivo è di realizzare un alveo pluricursale, che attutisca l'effetto delle piene. Il Programma generale è attuato mediante programmi operativi di intervento, redatti dalla Regione Piemonte.
Il primo programma prevede sul tronco 2 dell'Orco l'intervento 2-A4 nel Comune di Chivasso sulla sponda destra in prossimità dell'abitato di Pratoregio e l'intervento 2-A1 tra i Comuni di Montanaro e Chivasso dalla località Cascina Bruciata fino a monte dell'ansa in prossimità dell'abitato di Pratoregio.
Sul tronco 3 sono previsti l'intervento 3-A2 nel comune di Montanaro a monte dell'abitato di Cascina Bruciata e l'intervento 3-A1 a San Benigno Canavese a valle dell'attraversamento autostradale dell'A5 Torino-Aosta. Il tronco 7 è interessato dall'intervento 7-A1 a valle dell'abitato di Rivarolo Canavese.
Nel dicembre scorso la Regione e la Città metropolitana hanno stipulato una convenzione che individua l'Ente di area vasta come stazione appaltante e responsabile della progettazione degli interventi fino al livello esecutivo. Di tale progettazione si occuperà la Direzione Azioni Integrate verso gli Enti Locali, per quanto possibile servendosi di personale interno e, se necessario, affidando incarichi e consulenze esterne.

La Strada Provinciale 1 "Direttissima" delle Valli di Lanzo è una delle arterie più importanti del territorio metropolitano torinese: si snoda per più di 58 chilometri da Venaria Reale fino all'alta Val di Ala, toccando l'abitato di Balme e raggiungendo il Pian della Mussa.
La "1" è nota per il lungo tratto rettilineo, che occupa più della metà della sua lunghezza complessiva.
Tra il km 24+497 e il Km 24+560, nel territorio del Comune di Cafasse, l'intersezione a raso tra la Provinciale 1 e la Provinciale 182 di Varisella (km 0+277, via Monasterolo) è regolamentata da un complesso impianto semaforico, che è in grado di ottimizzare i veloci transiti veicolari lungo la 1 e le svolte a sinistra verso Varisella, che avvengono dal centro dell'incrocio.
Il punto debole di questa intersezione è la mancanza di un attraversamento pedonale in sicurezza tra i due lati della "Direttissima".
Nel 2017 il Comune di Cafasse ha chiesto al Servizio assistenza tecnica Enti Locali della Città Metropolitana di preparare un progetto di fattibilità tecnico-economica per la messa in sicurezza dell'attraversamento.
Gli uffici tecnici di quella che dal 1° gennaio scorso si chiama Direzione Azioni integrate con gli Enti locali hanno quindi riprogettato parzialmente l'area, con uno studio che prevede il rifacimento delle isole divisionali e la costruzione di alcuni tratti di marciapiede a delimitazione del nuovo passaggio pedonale.
Per contenere il costo di realizzazione nella cifra di 57.500 Euro, non sono state previste modifiche sostanziali alle dinamiche veicolari dell'incrocio: il progetto ha integrato il nuovo attraversamento senza cambiare l'attuale configurazione.
è prevista la modifica dell'attuale impianto, con l'installazione di sei semafori pedonali a tre luci dotate di pulsante di chiamata, l'adeguamento della regolazione e del calcolo dei cicli delle fasi semaforiche, della sequenza e della durata di accensione.
è ovviamente necessaria l'installazione di una nuova centralina elettronica che gestirà l'impianto.
Due nuovi portali pedonali luminosi renderanno l'attraversamento più sicuro nelle ore notturne, grazie ad uno sbraccio in acciaio che sosterrà una tabella retroilluminata a LED bifacciale con il simbolo "attraversamento pedonale".
è infine previsto il rifacimento totale della segnaletica stradale orizzontale e verticale, ormai vetusta e insufficiente.

Sarà più sicuro il tratto della strada provinciale 13 che dal centro abitato di San Francesco al Campo scorre in direzione del Comune di Front, soprattutto all'altezza del Km 6+955, dove è presente un tradizionale incrocio "a croce" con la Provinciale 720, che collega l'abitato di San Carlo Canavese al Comune di Rivarossa.
L'elevata velocità dei veicoli che transitano sul rettilineo della provinciale 13 è spesso causa di incidenti in prossimità dell'incrocio con la 720, soprattutto nei periodi in cui la nebbia incombe sul basso Canavese o in caso di maltempo.
L'amministrazione comunale di San Francesco ha richiesto al servizio Viabilità della Città metropolitana l'adozione di accorgimenti tecnici per ridurre la velocità dei veicoli e diminuire l'incidentalità.
Il servizio Assistenza tecnica enti locali - oggi Direzione Azioni integrate con gli enti locali - una volta ricevute le richieste dal Comune previste dall'iter, ha provveduto nel 2018 a redigere gli studi di progettazione utili per appaltare l'esecuzione dei lavori, che è avvenuta nell'appena trascorso mese di gennaio, per un importo di 140.000 euro.
Oltre allo studio dei tre livelli progettuali - preliminare, definitivo, esecutivo - la Direzione Azioni integrate con gli Enti locali curerà la direzione lavori e il collaudo finale.
I progettisti della Città metropolitana hanno scelto di realizzare una rotatoria compatta a quattro bracci, con un diametro di 44 metri, tenendo presenti i vari vincoli di proprietà e gli obiettivi da perseguire: riduzione della velocità, moderazione e fluidificazione del traffico, riduzione del rischio di incidentalità con la regolarizzazione delle immissioni nella rotatoria.
Le aree necessarie all'ampliamento e alla modifica dell'incrocio sono di proprietà del Demanio militare ed è stato pertanto necessario acquisire l'assenso alla realizzazione dell'opera da parte dell'Ufficio tecnico territoriale della Difesa.
A seguito di una verifica preliminare, potrebbe inoltre essere necessaria la bonifica bellica dell'area, che è adiacente a uno storico campo d'istruzione militare istituito nel 1838 dal re Carlo Alberto.
È interessante notare che i Savoia crearono campi di esercitazione sull'altopiano delle Vaude sin dal 1781.
Dal 1992 la Regione Piemonte ha protetto la zona, istituendo la Riserva naturale integrata della Vauda.
L'elevato pregio ambientale dell'area ha comportato un'attenzione progettuale particolare all'uso dei materiali e alla loro forma.
Ad esempio, per la delimitazione della rotatoria e delle isole spartitraffico è stata utilizzata una tipologia di cordolo in cemento con un particolare profilo curvo, denominato "olandese".
Oltre a essere visivamente più gradevole dei manufatti tradizionali, il cordolo curvo non presenta superfici potenzialmente taglienti in caso di contatto accidentale con i pneumatici dei veicoli, con vantaggi in termini di sicurezza.

A Torre Pellice cittadini e amministratori locali hanno ben vivi nella memoria i danni e l'angoscia provocati dal Pellice quando, nel 2008, 2010 e 2011, uscì dall'alveo ordinario, danneggiando in parecchi tratti le strade del fondovalle, con scalzamenti, erosioni del sedime e danneggiamento dei ponti, primo fra tutti quello della Bertenga.
A monte del ponte, sia sulla sponda destra che su quella sinistra, la furia delle acque provocò l'erosione della massicciata stradale e la riattivazione di quello che i tecnici chiamano il "paleoalveo", cioè l'alveo che il torrente occupava secoli o millenni fa.
I due accessi al ponte, già messi a dura prova dagli eventi alluvionali del maggio 2008 e dell'ottobre-novembre 2010, crollarono nel novembre 2011, isolando le frazioni dell'inverso di Torre Pellice dal capoluogo e dagli altri Comuni della valle.
L'alluvione del novembre 2011, seppur di intensità non eccezionale, causò il crollo definitivo di una struttura che gli eventi precedenti avevano pesantemente compromesso.
L'amministrazione comunale decise di ricostruire un nuovo ponte, adeguato idraulicamente e strutturalmente alla situazione creata dalle tre alluvioni succedutesi in quattro anni.
Risale al luglio del 2013 la stipula di una convenzione tra Regione Piemonte, Provincia di Torino e Comune di Torre Pellice con cui si coordinavano delle attività volte alla realizzazione dell'opera, determinandone i tempi e i costi di attuazione e le modalità del finanziamento.
Le opere nel suo complesso sono state progettate dall'allora Servizio assistenza tecnica agli Enti locali - oggi Direzione Azioni integrate Enti locali - e suddivise in due lotti funzionali strettamente connessi.
Il primo lotto comprendeva le opere strutturali del nuovo ponte a tre campate lungo 143 metri: le fondazioni, le pile, le spalle, l'impalcato a struttura mista in acciaio corten e la soletta in calcestruzzo armato.
L'impalcato poggia sulle opere d'arte sottostanti tramite isolatori elastomerici, che servono ad attenuare gli effetti dei terremoti sull'impalcato, disaccoppiando le frequenze del sisma trasmesse alle pile e alle spalle dalle frequenze della struttura dell'impalcato, per evitare fenomeni di risonanza.
Il primo lotto prevedeva poi le opere stradali: rilevati di accesso all'impalcato, barriere, asfalti e urbanizzazioni.
Nel lotto erano comprese anche le opere di disallineo e ricalibratura dell'alveo, le mantellate antierosive per la difesa idraulica dei rilevati, le scogliere di difesa spondale a protezione delle spalle del ponte, la demolizione della vecchia infrastruttura.
Il cantiere è stato consegnato alla ditta appaltatrice il 28 agosto 2017.
Al netto del ribasso, l'importo dei lavori è di 2.300.000 Euro.
I lavori sono stati completati al 70%, ma sono attualmente sospesi per la redazione di una perizia di variante, che si è resa necessaria a seguito di fenomeni imprevisti causati da una recente piena del Pellice.
La struttura del ponte è completata, ma rimangono da eseguire le opere di finitura stradale: asfalti, sicura e sottofondi.
La chiusura del cantiere è prevista per il prossimo mese di aprile.
La Direzione azioni integrate con gli Enti locali ha in carico la progettazione esecutiva e la direzione lavori del secondo lotto, il cui completamento è stato reso possibile dall'utilizzazione del ribasso del 30,37% rispetto all'importo a base d'asta del primo.
Il lotto prevede le opere accessorie di completamento dell'opera e di naturalizzazione delle aree: completamento delle difese spondali, ripristino del parco della Bertenga sulla sponda sinistra del Pellice, realizzazione di un'area attrezzata, naturalizzazione della sponda sinistra sotto il muro di cinta del cimitero, rimozione del guado provvisorio, ripristino definitivo dell'alveo nella sua configurazione di progetto finale.

Marzo 2015: l'amministrazione comunale di Villanova Canavese si rivolge all'allora Servizio Assistenza Tecnica Enti Locali della Città metropolitana - oggi Direzione Azioni Integrate Enti locali - per chiedere un supporto progettuale al fine di mettere in sicurezza la viabilità del centro abitato.
L'amministrazione di Villanova ha previsto tra i suoi obiettivi prioritari la razionalizzazione della viabilità e la pedonalizzazione del centro abitato tra la stazione ferroviaria e la piazza centrale del paese.
Il Servizio Assistenza Tecnica avvia uno studio preliminare suddiviso in tre lotti.
Il lotto A, per una spesa di 79.999 Euro a carico del Comune, riguarda la sistemazione a rotatoria dell'intersezione tra la Strada Provinciale 724 e via Levanne, già prevista dal Piano Regolatore comunale nell'ambito della realizzazione di un nuovo insediamento abitativo, con un ulteriore incremento degli spazi pedonali. Il progetto razionalizza inoltre l'accesso ai parcheggi pubblici e istituisce un senso unico di circolazione in via Europa. Il potenziamento dell'illuminazione e il rifacimento del condotto irriguo migliorano la funzionalità delle opere progettate.
Il lotto B riguarda una serie di accorgimenti per la riduzione della velocità dei veicoli e l'istituzione di un senso unico alternato a vista nel tratto della Provinciale 724 adiacente a via dell'Industria.
Il lotto C è finalizzato alla messa in sicurezza del tratto della Provinciale 724 in prossimità del centro cittadino, all'alteza di piazza IV Novembre, con l'inserimento di una "chicane" e la sistemazione pedonale delle aree adiacenti.
In una fase successiva il Comune di Villanova Canavese ha richiesto al Servizio di Assistenza Tecnica un approfondimento progettuale riguardante il solo lotto "A", con la redazione dei progetti definitivo ed esecutivo, la direzione dei lavori e il collaudo finale dell'opera.
Il Comune è riuscito ad ultimare gli altri due lotti con la collaborazione degli uffici tecnici e autorizzativi della Città metropolitana.

Marzo 2016: il Sindaco di Sant'Ambrogio di Torino chiede il supporto al Servizio assistenza tecnica agli Enti locali della Città metropolitana per la mitigazione della velocità sulla Statale 25 del Moncenisio al km 28 nel centro abitato e per il miglioramento e la messa in sicurezza dell'incrocio tra la Statale e la strada comunale via Susa.
Inizia una trattativa tra il Comune, la Città metropolitana e l'ANAS, Ente proprietario della "25" e competente per la manutenzione ordinaria e straordinaria.
Dopo la redazione di un progetto preliminare da parte degli uffici tecnici metropolitani, la trattativa fra i tre Enti prosegue, grazie alla determinazione del Sindaco di Sant'Ambrogio, concretizzandosi con la firma di una convenzione che consente l'avvio della progettazione definitiva ed esecutiva.
Il 12 dicembre scorso il Servizio assistenza tecnica della Città metropolitana consegna il progetto esecutivo per la realizzazione di una rotatoria di tre bracci , affiancata da un percorso ciclo-pedonale rialzato a sud.
A nord della rotatoria è prevista la costruzione di una doppia strada laterale di servizio, con innesto nella rotatoria stessa, per consentire l'accesso in sicurezza alle vicine abitazioni e ai fondi agricoli.
Il progetto esecutivo prevede una spesa di 467.107,59 Euro, interamente a carico di ANAS spa, che ha già stanziato i fondi necessari.

Nell'autunno 2018 è stato ultimato e trasmesso al Comune il progetto esecutivo di una piattaforma rialzata con marciapiedi e opere connesse all'interno del centro abitato di San Colombano Belmonte, lungo la Strada Provinciale 43 di Canischio.
L'esigenza di mitigare l'eccessiva velocità delle autovetture provenienti da Cuorgnè sul rettilineo d'ingresso al paese, era già stata evidenziata nel 2015 quando i tecnici degli uffici del Servizio assistenza tecnica agli Enti locali della Città Metropolitana avevano elaborato due progetti preliminari in altrettante zone a rischio per la sicurezza stradale.
Con il successivo impegno finanziario l'amministrazione comunale ha optato per la progettazione del solo secondo lotto, che riguarda il rallentamento del traffico sulla Provinciale 43 all'ingresso del paese.
L'opera è ha già superato la fase di consegna del cantiere all'azienda appaltatrice e costerà 49.960 Euro.
I progettisti della Città metropolitana hanno previsto una piattaforma stradale di 15 metri realizzato con asfalto stampato e resinatura, fiancheggiata da un marciapiede propedeutico alla futura realizzazione di un attraversamento pedonale.
Il progetto redatto dal Servizio assistenza tecnica agli Enti locali comprende inoltre la realizzazione di 150 metri di camminamento pedonale e il posizionamento di una barriera di sicurezza stradale a protezione di un'area destinata ad accogliere il pubblico in occasione di eventi, in prossimità della piazza principale di San Colombano.